Настроение в автомобильной промышленности радикально изменилось всего за несколько лет. Сегодня легче найти президента европейской (и не только) автомобильной компании, который бы очень или, по крайней мере, умеренно скептически относился к планируемому запрету на регистрацию новых автомобилей внутреннего сгорания с 2035 года, чем того, кто бы продолжал проповедовать похвалу электромобильности и объявил, что вся линейка автомобилей, выпускаемых его компанией, скоро будет только аккумуляторной (водородный привод почти никогда не заменялся, возможно, за пределами Toyota).
Президент BMW Оливер Ципсе (Oliver Zipse) дал понять, что Евросоюз должен отменить запрет, поскольку он будет иметь драматические последствия для прибыльности европейских автомобильных компаний, которые поддадутся давлению Китая. Volvo объявила об отставке от перехода на чисто электромобили с 2030 года, хотя президент бренда продолжает выражать свою веру в электричество, хотя и подчеркивает, что это не может продолжаться, как планировалось ЕС. Volkswagen борется с последствиями принятия стратегии перехода на электромобили. В первом квартале этого года продажи автомобилей на батарею в Европе снизились на 25%. В результате льготы и планы по закрытию следующих заводов компании. Отсюда и требования компании Wolfsburg отложить вступление запрета в силу. В аналогичном тоне выступает шеф Renault.
Toyota, которая является не европейским производителем, а глобальным магнатом, открыто критикует вынужденный переход на электромобильность, особенно в виде аккумулятора.
Карлос Таварес, президент Stellantis, владеющий брендами Peugeot, Fiat и Citroën, выступает против изменений в регулировании ЕС — и это исключение. Таверес заявил, что правила не должны меняться во время игры, в то время как продюсеры прекрасно знали, какими будут правила, и у них было время подготовиться. Объяснение этой позиции может заключаться в том, что Stellantis в мае объявила о создании совместного предприятия с китайской автомобильной компанией Leapmotor и намерена выпустить два автомобиля в аккумуляторных версиях в первую очередь: небольшой T03 и внедорожник C10. Итак, вы видите, кто больше всего заинтересован в сохранении абсурдного запрета в силе. Как обычно, стоит спросить себя: qui prodest - Кто использует.
Что заставляет вас еще раз задуматься, если вся система зеленого порядка вовсе не лежит в основе какого-то лоббирования среднего государства, хорошо скрытого, но в масштабах, о которых мы не мечтали, но которые могут когда-нибудь выйти или не выйти. Можно считать, что это теория заговора, но было много случаев, выявленных после некоторого времени лоббирования в ЕС. Почему это не должно относиться и к ее флагманской программе, особенно когда хорошо видно, кому это выгодно? Это просто спекуляция, конечно.
Поэтому мы, как потребители и потребители автомобильной промышленности, имеем возможность хотя бы отсрочить вступление запрета в силу - и отсрочка при благоприятных условиях могла бы означать полное удаление запрета. На 2026 год запланирован пересмотр запретного регламента, и окончательные решения могут быть приняты, если позиция европейской автомобильной промышленности окажется крайне негативной. По иронии судьбы, все это происходит совершенно над польскими головами, и если нас и спасают от этой абсурдности, то в первую очередь из-за позиции немецких корпораций. Ну, У Польши нет собственной автомобильной промышленности, поэтому в этой игре это не имеет значения.
Однако поражает другое — это общая черта всех разговоров о регламентах, которые находятся в рамках зеленого порядка. В основном речь идет о том, когда вводить запрет, и редко возникает застенчивое требование, чтобы его не вводили. Конечно, важны большие интересы европейской промышленности, но и китайской. Если президент Стеллантис говорит, что компании уже вложили много денег в работу над электромобильностью в соответствии с планами ЕС, он на самом деле прав. И действительно, отход от крайнего срока в 2035 году изменит правила во время игры. Но это единственное, что имеет смысл.
Проблема в том, что в принципе никто не приводит совершенно очевидных аргументов, касающихся абсолютно фундаментального вопроса: запрет на регистрацию новых автомобилей внутреннего сгорания является крайним вмешательством на рынке, полностью его искажает, радикально ограничивает право выбора покупателей и вызывает технологическую эволюцию, вместо того чтобы следовать потребностям покупателей, пользователей и выполнению того или иного решения, обусловлен официальными - и уж точно лоббистскими - предпочтениями, искусственно вытесненными в сторону наиболее вероятной слепой улицы. Об этом нужно говорить и напоминать. Часто появляющийся подход, согласно которому этот этап обсуждения и принятия решения уже позади и возвращаться к нему нет смысла.
Суть абсолютно. Люди хотят ездить на эффективных, комфортабельных автомобилях с двигателями внутреннего сгорания – будь то с традиционными двигателями или гибридами – потому что привод до сих пор не изобретен, что было бы одинаково эффективно с точки зрения многих факторов: дальности, скорости «зарядки», подачи энергии. В рыночных условиях автомобили для аккумулятора, конечно, будут иметь свое место, но это будут ниши, а не мейнстрим. Желательно снять все нормативы, которые останавливают инвестиции в двигатели внутреннего сгорания - не только запрет на 2035 год, но и последующие смехотворно бульдозированные нормы выбросов, влияние которых на что-либо в климате равно нулю.
Люк Варшава
