Чемпионы высшего класса
Мьр Краковян был одним из немногих поляков, окончивших Американскую академию военно-воздушных сил в Колорадо-Спрингс вместо нашей Военно-авиационной академии в Демблине, хотя Мачей Краковян был выпускником Dęblin Air High School, в которой он окончил в 2008 году. Позже он тренировался на самолетах F-16 и медленно поднимался по карьерной лестнице, став руководителем подготовки 32-й тактической авиационной базы в Познани-Кржезине. Только на F-16 у него было более 1000 часов, в общей сложности около 1400.
Для военного сверхзвукового самолета это довольно много. Полёты на военных самолётах чрезвычайно интенсивны и изобилуют событиями, даже если полёт длится всего 40 — 60 минут, в нём происходит множество вещей — это шикарный полёт на различных высотах, перехват, воздушный бой или смоделированная атака на земле, резкий маневр, упражнения в когнитивной ситуационной ориентации, то есть то, что наиболее важно для военного лётчика. Пилот должен быть в курсе целей, которые он собирается атаковать, противовоздушной обороны и собственных самолетов и противника. Все меняется с каждой секундой, самолеты летают, создавая картину ситуации очень трудно уловимой, и ведь нужно принимать правильные тактические решения, при этом умело маневрируя самолетом. Таким образом, у нас все еще есть данные по аэродинамике и механике полета. Столько всего происходит одновременно, требует высочайшей концентрации и это невероятно сложно. После нескольких минут полета пилот приземляется, но если бы он хотел описать свой один полет, это заняло бы у него много страниц. Пилот связи совершил рейд продолжительностью 12 000 часов, из которых 90 процентов или более — это полет с автопилотом по прямой линии, когда земля лениво движется под самолетом и ничего на самом деле не происходит. Вот почему на этих рейсах час не совпадает, это совсем другой мир, совсем другая история. У военного летчика нет времени включать автопилот, потому что происходит слишком много. Так что чуть больше тысячи часов - это довольно много. Летчики боевых самолетов иногда имеют более двух тысяч часов и больше, но они уже чемпионы высшего класса. Существует также неучтенное обучение на тренажерах.
Миф здесь надо развеять - безопасных сверхзвуковых истребителей нет. Летать на этих машинах рискованно по самой своей природе, потому что необходимо научиться бороться с ними с помощью большого количества различных видов оружия, а для этого требуется множество рискованных маневров, где нет запаса на ошибку. Само воздушное судно также очень сложное и может подвергаться различным сбоям. За первые два десятилетия использования F-16 ВВС США потеряли 206 самолетов этого типа из почти 2600 принадлежащих (многие были поставлены им в последующие годы). Если мы отнесем это к нашему флоту из 48 F-16, которые использовались в течение 19 лет, мы должны потерять их около 4-5. Но этот самолет - только первый, который потерпел крушение. Почему? В боевой авиации нам удалось создать очень глубокую профессиональную культуру, в которой каждый очень серьезно относится к своим обязанностям. Поэтому пилоты усваивают много теоретических знаний, постоянно практикуют свою деятельность на тренерах и тренажерах, повторяют их, задают вопросы друг другу, тщательно готовятся к полетам, к которым они подходят с фокусом и большой концентрацией, а после их выполнения просматривают записи с регистраторов, фиксируют ошибки и тщательно анализируют их, обсуждают и обсуждают, как их предотвратить. Это то, ради чего они живут, это то, что действительно важно для них. Идентично все наземные службы функционируют в частях боевой авиации, так что никаких ошибок не допускается, а если и допускаются, то вовремя ремонтируются. Только такой подход и такая профессиональная культура обусловлены тем, что мы теряем так мало самолетов в боевой авиации. На Су-22, которые были закуплены Польше 110, за первые 26 лет их использования были потеряны дюжина, позже большинство из них были выведены и ни один не был потерян из оставшихся 18 на вооружении.
Мы летаем очень тяжело.
Раньше мы летали так, хотя интенсивность и риск не снижались. Мы летаем очень тяжело, мы принимаем участие в сложных учениях НАТО, в том числе в знаменитом Красном флаге в США, очень требовательны, в ходе которых разбились многие другие государства. Мы регулярно отправляем экипажи программы тактического лидерства в Альбасете, Испания, для учений под флагом Фриссии и других, проводимых в Германии, странах Бенилюкса, Дании и организуем такие учения в Польше. Стоит отметить, что в военно-транспортной авиации на некоторое время сложилась несколько иная ситуация. Многие опытные пилоты и члены наземного экипажа покинули транспорт с первого десятилетия XXI века в результате ошибочных кадровых решений. Эти недостатки ознаменовали три крупные катастрофы за два года: CASA C-295M в Мирославце в 2008 году, Ан-28 в ВМФ в 2009 году и Ту-154М в спецполке 2010 года. Все эти катастрофы омрачили репутацию военных летчиков, поскольку они показали кардинальные недостатки в обучении. Эта ситуация фактически не затронула боевую авиацию, которая прекрасно выполняла очень сложные задачи и с 2001 года было потеряно только три МиГ-29, один учебно-боевой М-346 и один F-16 в последней катастрофе. Это действительно отличный результат.
Стоит ли организовывать такие шоу?
Я не занимаюсь спекуляциями о причинах катастрофы, которыми займется комитет. Хотя у меня есть подозрения, я не раскрываю их публично. Я просто скажу, что гипотеза, которую выдвинул популярный новостной портал, полностью упущена. Остается вопрос, стоит ли организовывать авиашоу. И здесь надо сказать, что они служат для стимулирования интереса и страсти среди молодежи. Без таких энтузиастов нет более поздних профессиональных ВВС, и связь военных с обществом чрезвычайно важна. Кроме того, демонстрируя самолеты на выставках, пилоты совершенствуют свои профессиональные навыки, и поэтому деньги не бросаются в грязь. Не будем обижаться на то, что мы потеряли самолет как раз в ходе подготовки к демонстрациям, а также потеряли его во время учений, как и решила слепая судьба. Давайте вспомним о таких людях, как майор Мачей «Слаб» Краковян, а также о других, которые благодаря своей страсти создают дух наших ВВС. Я все еще помню двух Эндрю, Бриг. Генерал Анджей Анджеевский и генерал Анджей Бласик прилетели на Су-22 и оба создали этот дух раньше. Оба, к сожалению, уже мертвы, и – о иронии судьбы – погибли в авариях транспортных самолетов в качестве... пассажиров. Просто некоторые люди рискуют жизнью, чтобы мы все могли спать спокойно и не бояться внешнего врага, а опасность войны, к сожалению, возрастает.
