Вроцлав и так называемая зона чистого транспорта: конституционно-правовые споры

В конце апреля 2023 года город Вроцлав завершил общественное совещание по многовариантным рекомендациям по введению так называемой зоны чистого транспорта. Ключевое решение с точки зрения всей коммуникационной системы Вроцлавской агломерации и в то же время предложение революционного и непростительного обращения с основными правами и гражданскими свободами выковывается за пределы интересов подавляющего большинства журналистов и юристов. В этом тексте мы рассмотрим формальную и существенную законность предлагаемых положений. Это не скоро, потому что много споров. Споры как на местном уровне, так и на уровне закона и конституции.

Вроцлавские чиновники и PSPA, кто накладывает ограничения на водителей из-за Одры?

Власти Вроцлава хотят убедить жителей поддержать концепцию так называемой зоны чистого транспорта в части городской территории, сосредоточенной в центральных районах. В целом, идея таких решений сводится к убеждению, что, устраняя части транспортных средств внутреннего сгорания из дорожного движения в населенных пунктах, качество воздуха может быть постоянно улучшено. Во Вроцлаве о таких намерениях, которые до сих пор не были конкретно сформулированы в форме какого-либо проекта резолюции, представленного Совету муниципалитета, до сих пор сообщалось только с использованием документа, озаглавленного «Зона чистого транспорта во Вроцлаве. Report on exhaust emission test of vehicles and recommendations on the creation of SCT", prepared by the Polish Alternative Fuel Association. Вроцлавский магистрат был главным и, вероятно, также плательщиком при реализации этого проекта. Многие выводы и постулаты из этого исследования были затем размещены на сайте Wroclaw.pl города, подписавшись под ними.

Именно отчет Польской ассоциации альтернативного топлива стал отправной точкой для общественных консультаций, в которых город ожидал мнения жителей и неправительственных организаций относительно трех предложенных вариантов зоны. Эти мнения были собраны между 30 марта и 30 апреля 2023 года. Каждый вариант должен учитывать конкретную область, подлежащую регулированию, и сроки производства, понимаемые как пороговые значения для автомобилей, которым будет разрешено въезжать или выезжать из такой зоны (отдельные даты производства для автомобилей с бензиновым двигателем и отдельные для дизельных автомобилей).

Стоит отметить, что исследовательский и отчетный подрядчик, то есть указанная ассоциация (используя аббревиатуру PSPA), называется «крупнейшей отраслевой организацией, создающей рынок электромобильности и водородных технологий в Польше и регионе ЦВЕ» (цитата по официальному сайту pspa.com.pl). Это позволяет признать эту организацию скорее лоббистской, чем экспертной, идеологически обоснованные интересы которой могут противоречить интересам значительной части жителей Вроцлава, особенно тех, на кого непосредственно влияет режим, предусмотренный «чистой транспортной зоной».

Стоит посмотреть на аргументы, которые власти Вроцлава используют для оправдания предполагаемой необходимости такой зоны. Первое — это исследование мнения о том, что исследовательская группа проводила в середине 2022 года (название исследования: «Чистые транспортные зоны»). Хотим ли мы дышать свежим воздухом в городах?) по заказу PR Profeina, благодаря лоббистским деньгам Clear Air Fund. Последняя является обширной организацией с независимым офисом в Лондоне. Его деятельность включает сотрудничество с Глобальным экономическим форумом и влияние на изменения и развитие политики в области загрязнения воздуха. Он также поддерживает глобальные климатические цели.Среди его основателей упоминаются Фонд IKEA, Bloomberg Philanthropies и OAK Foundation.

Однако достоверность данного исследования вызывает серьезные сомнения по нескольким причинам. Во-первых, для изучения мнения жителей четырех крупных городов (Варшавы, Кракова, Лодзи, Вроцлава) было собрано 120 обследованных для каждого города.При этом по вопросам общего характера выборка исследования составила 2200 респондентов. Во-вторых, сомнения возникают из-за предвзятости и убеждения названия исследования. Кому не хочется дышать свежим воздухом в городе? В письменной форме по этому вопросу вы можете найти много получателей. Сознательно неочевидно, что заточка для движения автомобилей может улучшить состояние воздуха и тем самым изменить их отношение к «чистой транспортной зоне» на более утвердительное..

В-третьих, следует отметить, что жители всех четырех городов были предупреждены до того, как был дан ответ на вопрос о поддержке «зоны», согласно которому «чистая транспортная зона означает ограничение въезда в выбранный район города (чаще всего центр) для автомобилей с наибольшими выбросами выхлопных газов, например, десятилетнего дизельного топлива». Однако в Кракове постановление о "зоне чистого транспорта" охватило всю его городскую площадь, а не выбранную ею площадь, что радикально меняет оптику такого решения, и в то же время противоречит предложению, вытекающему из информации, ранее предоставленной респондентам;.

Несмотря на эти сомнения, июльское исследование 2022 года открыло список аргументов, используемых властями Вроцлава для оправдания необходимости «чистой транспортной зоны».

Следующим и окончательным аргументом стал разработанный польскими властями под давлением политиков из Брюсселя в 2021 году и принятый Еврокомиссией План национального восстановления и иммунитета Польши. Вроцлавские чиновники говорят, что, по данным КПО, «чистые транспортные зоны» должны быть обязательными во всех городах выше 100 000 жителей, где концентрация вредных веществ (содержание диоксида азота в воздухе) превышена по отношению к порогам ЕС. Однако обосновано ли в нормативных актах утверждение о надвигающейся обязанности ввести "чистые транспортные зоны" в любом городе?

Что включено в Польский национальный план восстановления «Чистой транспортной зоны»?

Весь Национальный план реконструкции был разделен на шесть крупных частей, называемых компонентами, и в рамках каждой из них — на задачи, задачи, реформы и т. В целом реализация КПО предполагает проведение ряда реформ и инвестиций, которые «позволят не только преодолеть пандемический кризис, но и ускорить в течение ближайших нескольких лет в ходе реализации КПО трансформацию польской и европейской экономики и повысить уровень жизни поляков». Где в этой гигантской догонялке слов (КПО на главной бумаге 519 страниц, не содержит ли она никаких коммуникаций или правовых норм, а только политические декларации, объявления и генеральные планы) можно найти "зоны чистого транспорта"? В первоначальной части (стр. 35) реформы, призванные ответить на вызов 7 о состоянии инфраструктуры, структуры и безопасности транспорта для конкурентоспособной, зеленой экономики и умной мобильности, объявляются «новыми законодательными решениями», чтобы вынудить вышеуказанное обязательство для «зон» в некоторых городах выше 100 000 жителей. Следовательно, нет никакого регулирования или правовой нормы, но есть политическая декларация.

Отрывочное упоминание о «чистых транспортных зонах» содержится в Компоненте В, который предназначен для охвата «зеленой энергии и снижения энергоемкости». В рамках правовой реформы для достижения цели «повышения энергоэффективности экономики» был упомянут пересмотр ряда нормативных и подстатутных актов, в том числе обновление Национальной программы защиты воздуха уже в 2021 году (стр. 314). Данное обновление, являющееся документом министра климата и окружающей среды, выдается в случае, "когда превышение предельного или целевого уровня веществ в воздухе происходит на значительной территории страны и принимаемые местными органами власти меры не влияют на сокращение выбросов загрязняющих веществ в воздух" (статья 91с(1) Закона от 27 апреля 2001 года). Закон об охране окружающей среды содержит ссылки на Закон об электромобильности и альтернативном топливе, включая положения, регулирующие возможности и условия создания муниципалитетами «чистых транспортных зон».

Обновленная Национальная программа по защите воздуха также содержит необязательные руководящие принципы о необходимости дальнейшей поправки к упомянутому Закону о электромобильности, чтобы включить обязательство для муниципалитетов создать такую зону, где качество воздуха показало избыток диоксида азота. В нем не указывается, какие виды перерасхода и какие уровни должны быть установлены для такого измерения. Он также не предполагает, что однократного измерения достаточно, чтобы указать, что определенный приемлемый уровень СО2 превышен или что требуется определенная регулярность таких случаев (например, на определенный процент дней с повышенным уровнем показателя в зимний период). Эти руководящие принципы предусматривают только участие Главного инспектората по охране окружающей среды в измерении диоксида азота.

Это не мешает Министерству климата в установлении законодательной цели в срок-лимит 2025 года, заключающийся в «введении дополнительных требований к чистым транспортным зонам, на которые будет распространяться обязанность городов выше 100 000 жителей, где в результате проведенной ГИШ оценки качества воздуха установлены лимиты на NO2 и возможность создания таких зон в других муниципалитетах, которые решат осуществить такие действия, где муниципальный совет примет решение путем внесения изменений в закон, в который также будет включена возможность постепенного введения ограничений на транспорт». Возникает вопрос, почему министр должен решать такой принципиальный вопрос для индивидуального транспорта, затрагивающий 37 польских городов с населением свыше 100 тысяч человек, в которых в общей сложности проживает около 10,8 миллиона человек, посредством законодательного акта ниже законопроекта? Такое регулирование коренным образом меняет действующие положения статей 39-40 Закона об электромобильности, заменяя компетенцию юридическим обязательством, которое, вероятно, должно принимать форму порученной задачи в отношении конституционных отношений на центральной линии электропередач. Следует помнить, что статья 166(2) Конституции Республики Польша для задач, оправданных потребностями государства, которая передается субъектам местного самоуправления, предусматривает форму законопроекта. Поэтому ни один министр без конституционного решения не может делегировать органам местного самоуправления задачу, которая не предусмотрена актом, ранее принятым Парламентом и подписанным Президентом Республики Польша.

Во второй раз категория «чистая транспортная зона» появляется в так называемом компоненте E Национального плана восстановления. Рекомендация No CSR 2020 определяет в качестве основной цели «развитие устойчивой, безопасной и устойчивой транспортной системы, которая обеспечивает адекватное обслуживание потребностей экономики и общества, путем повышения транспортной доступности и борьбы с транспортной изоляцией, в том числе посредством устойчивых и цифровых решений для минимизации негативного воздействия на окружающую среду». Для такой достаточно общей и адресной цели существуют две цели, определяемые как «подробные», хотя уровень их общности также позволяет рассматривать их как ориентиры для будущей государственной политики в этой области в лучшем случае. Цель Е1 — «увеличить долю нулевого и низкоуглеродного транспорта, а также бороться с негативным воздействием транспорта на окружающую среду». Это описание никоим образом не предопределяет выбор инструментов и правовых инструментов, которые будут использоваться для его осуществления. Нулевой и низкоуглеродный транспорт можно развивать различными способами, в том числе за счет развития общественного транспорта. И прекрасная часть дальнейшего заявления в этой части КПО, которая дает разъяснения и обоснования для этой цели, указывает на то, что коллективный транспорт является основным направлением интереса создателей этой стратегии.

Единственным указанием на возможный вклад так называемых «чистых» транспортных зон в достижение этой цели является «необходимость создания «чистых» транспортных зон» наряду с рядом других предложений, которые призваны ответить на предполагаемое увеличение «негативного воздействия индивидуального транспорта на качество жизни». Сами по себе «зоны» не являются рецептом для чего-либо, так как также упоминается необходимость укрепления коллективного транспорта и замены коллективного транспортного подвижного состава на подвижной состав с низкими или нулевыми выбросами.

Стоит отметить, что в этой риторике понятие "качество жизни" ограничено и деформировано, ссылаясь только на воздействие на окружающую среду. В то же время качество человеческой жизни — это термин, который гораздо больше и неразрывно связан с человеком как ключевым элементом окружающей среды, а не ее окружением. Поэтому, если, помимо научных и формальных исследований по эмиссии транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания в крупнейших городах Польши, мы сравним различные виды транспорта в крупных городах с точки зрения того, насколько высокое качество жизни они обеспечивают жителям, мы обнаружим, что везде за пределами центра города самый высокий уровень жизни, включая комфорт, экономическую эффективность, экономию времени и мобильность, обеспечивает индивидуальный транспорт: автомобили, мотоциклы, велосипеды, скутеры. В районах с менее интенсивными зданиями, таких как пригороды, смешанные районы в границах агломерации или небольшие и средние города, индивидуальный транспорт по существу неконкурентоспособен.

Вышеупомянутый компонент ЭКПО, озаглавленный «Зеленая, интеллектуальная мобильность», также включает конкретную цель Е2, определяемую «повышенной транспортной доступностью, безопасностью и цифровыми решениями». Разработка и обоснование этой цели касается всех других вопросов, связанных с дальнейшей цифровизацией систем управления движением и совершенствованием транспортной инфраструктуры.

Подводя итог предыдущим соображениям, следует сделать вывод о том, что В документе, составляющем польское КПО, вопрос об обязательности "чистых транспортных зон" прямо не определен.. Объявление о внесении изменений в законодательство с целью форсировать применение таких ограничений в период до 2025 года является лишь политической декларацией действующего правительства и не является юридически обязательным для парламента, а также не может являться формальным обязательством перед будущим правительством быть избранным после парламентских выборов осенью 2023 года. Единственной определенностью, на которую ссылаются авторы стратегии, является уже существующее регулирование в действующем Законе об электромобильности и альтернативном топливе, которое делает «чистые транспортные зоны» факультативными инструментами и передает компетенцию муниципальным советам. Таким образом, утверждение о якобы необходимости введения таких зон в крупных городах ложно.

Несоблюдение статей 39-40 Закона об электромобильности и альтернативных видах топлива Конституцией Польши

Весь нарратив сторонников «чистой транспортной зоны» в Польше в рамках правовой основы заложен в Законе от 11 января 2018 года об электромобильности и альтернативном топливе. Этот закон является актом, упоминаемым должностными лицами в таких городах, как Вроцлав или Краков, при формулировании аргументов в пользу способности муниципалитета ввести «зону». Именно к этому закону неоднократно обращались Польский национальный план реконструкции, а также программы защиты воздуха, принятые и пересмотренные, будь то на уровне министров или на региональном уровне. Этот закон, как и любой другой нормативный акт, принятый, подписанный и продвигаемый в польском правопорядке, пользуется презумпцией соблюдения Конституции Республики Польша, по крайней мере, до тех пор, пока он не будет частично или полностью оценен Конституционным трибуналом. Поскольку такая конституционная экспертиза не проводилась до тех пор, пока не будет создан этот текст, стоит посмотреть на положения Закона, которые предусматривают возможность для муниципалитетов создать "чистую транспортную зону".

Как известно, суть права собственности заключается в возможности распоряжаться движимым или недвижимым имуществом, на которое распространяется право собственности. В литературе предмета дизайн права собственности чаще всего включается в триаду основных прав владельца: использование вещи, владение ею и распоряжение ею (Даданска Варшава 2020).. Как отмечает Бронислав Земян в «Гражданском законе» (ред. 3, Познань 2003), вопрос об изоляции от использования данного предмета не может рассматриваться. Таким образом, право собственности на транспортное средство неразрывно связано с правоспособностью его использовать, предписанными положениями об утверждении и регистрации транспортного средства и требованием иметь водительское удостоверение по отношению к его владельцу.

В Европейском Союзе существует гармонизированная система утверждения автотранспортных средств, которая, исходя из уровня регулирования, наделяет определенные полномочия в этом отношении национальными органами власти. В Польше таким органом, позволяющим автомобилю пользоваться дорогами общего пользования, является директор по техническому надзору в сфере транспорта. Этот орган принимает решение о вводе в эксплуатацию некоторых моделей автомобилей и выдает сертификаты утверждения газовых установок в автомобилях и признания официального утверждения транспортных средств из других государств-членов. Получение разрешения означает, что конкретное транспортное средство в соответствии с положениями Закона о дорожном движении (Журнал законов Республики Польша 1997 г., No 98, пункт 602) может использоваться на дорогах общего пользования после регистрации в соответствующем возрасте.

Закон об электромобильности и альтернативном топливе, введенный в польский правовой порядок в 2018 году и впоследствии несколько раз изменявшийся в следующем парламентском сроке, как бы вместе со всей системой процедур, связанных с автомобильным транспортом, вводит новые решения, которые в расплывчатой форме допускают возможность применения ограничений прав собственности, содержащихся в статье 64 Конституции Польши. Эти решения, сгруппированные в положениях статей 39-40, предусматривают возможность создания в муниципалитете так называемой зоны чистого транспорта, посредством соответствующего постановления законодательного органа того же органа местного самоуправления. Указывая в пункте 1 статьи 39, что дороги, которыми управляют муниципалитеты, упоминаются, законодательный орган фактически подтверждает, что положения, регулирующие возможность создания такой зоны, должны охватывать тот же тип дорожной инфраструктуры, что и те, которые относятся к утверждению и регистрации транспортных средств. Аналогичным образом, статья 39(1) вышеупомянутого положения, которая относится к запрещению въезда в такую зону "автомобильных транспортных средств" по смыслу статьи 2(33) Закона от 20 июня 1997 года. Закон о дорожном движении, за исключением тех, которые указаны в каталоге исключений, описанном в Законе, доказывает, что законодатель разрешил издавать закон о местном праве, который бы в неточном порядке ограничивал конституционные права собственности, предотвращая движение транспортных средств в каталоге исключений на дорогах муниципалитета.

Из статьи 39(1) этого закона трудно экспортировать какую-либо норму, прямо и точно ограничивающую права собственности. Хотя территориальная сфера такого ограничения основана на предполагаемом термине «в муниципалитете», все это положение должно толковаться как факультативное решение. Законодатель, используя термин "может быть установлен" в статье 39(1) Закона, явно обладал компетенцией по созданию зоны чистого транспорта в качестве законодательного органа муниципалитета. Анализ следующих правил, содержащихся в пунктах 3, 4, 5, 7 этой статьи, а также в статье 40 (2), приводит к выводу, что компетенция муниципального совета заключается в том, чтобы почти полностью определить сферу ограничения конституционных имущественных прав, будь то путем регулирования фактической области применения или путем регулирования платы за передвижение, способа организации движения в пределах зоны, окончательного каталога субъектов, освобожденных от соблюдения правил зоны, или, наконец, продолжительности таких положений. Таким образом, орган местного самоуправления получил право произвольно ограничивать право собственности и определять сферу такого ограничения посредством акта местного законодательства. Эта компетенция в силу вышеупомянутых статей 39 и 40 Закона об электромобильности и альтернативном топливе была предоставлена ему таким образом, который грубо противоречил системному пути формулирования ограничений прав собственности, предусмотренных в статье 64 (3) Конституции Республики Польша, и в то же время не в рамках допустимых ограничений, упомянутых в статье 31 (3) Основного закона.

Между тем, уже не менее 25 лет известно, что принцип исключительности Закона применяется в польском правопорядке. По мнению Сильвии Ярош-Жуковской в статье «Конституционные условия допустимости ограничений прав собственности» (Варшава 2003), прецедентное право Конституционного Суда относительно точно, когда речь идет о регламентах репрессивного характера. Он также ссылается на решение Конституционного трибунала от 19 мая 1998 года по делу U.5/97, в котором судьи подчеркнули, что оговорку об исключительном законодательном стандарте для нормализации ограничений в области свободы и прав человека следует воспринимать буквально, а именно: «с исключением возможности... передачи законодательных полномочий другому органу (...)».

В свою очередь, как он утверждает в пояснительной записке к постановлению от 11 мая 1999 г. (Sygn. act P 9/98) того же Конституционного суда, "любое вступление исполнительной власти в законодательный акт исполнительной власти в этот вопрос приводит к недопустимому нарушению иерархии источников права. Нарушение иерархии источников права может также иметь место, когда законодательный орган формулирует делегацию в законе для регулирования какой-либо правовой проблемы в законодательном акте, даже если она подлежит установленной законом исключительности". В этом же постановлении делается вывод о том, что «вся сфера ограничения прав собственности относится к так называемому уставному вопросу, и поэтому законодательная власть в этом отношении не может делегировать другим органам». Это явный и окончательный вывод о том, что, как далее указывает Суд, на него не влияют обстоятельства учреждения такой делегации и положение соответствующих субъектов, в случае соответствующего решения имел место конфликт собственности между владельцами соседних объектов.

В этой связи следует также отметить заявления, сделанные в пояснительной записке к двум другим постановлениям Суда. В пояснительной записке к постановлению от 25 ноября 2003 года по делу К 37/02 Конституционный суд заявил, что «...можно... сформулировать правовые нормы, которые порождают неопределенность в отношении содержания прав или обязанностей адресатов и в то же время создают несправедливую свободу или даже свободу толкования правоохранительных органов». Судьи сослались на постановление Конституционного суда от 24 февраля 2003 года по делу К 28/02. Он считает, что «законодатель не может (...) путем расплывчатой формулировки положений предоставить властям чрезмерную свободу в определении их предмета и сферы действия». Поэтому уместно оценить, что существует очень высокая вероятность как системного деликатеса в форме передачи статей 39-40 Закона об электромобильности и альтернативных видах топлива для ограничения конституционных прав собственности органам местного самоуправления, так и конфликтов с объемом разрешенных ограничений прав собственности, содержащихся в статье 31 (3) Конституции, и всей существующей судебной линии Конституционного суда в этом вопросе, оставляя чрезмерную свободу муниципальному органу осуществлять положения статей 39 - 40 Закона.

Потенциальное несоблюдение положений, предложенных ПСПА, Конституции Польши

В начале этой части ссылки находится статья 32 (1) Конституции Польши, которая устанавливает равенство всех перед законом. Во втором предложении статьи 32(1) говорится, что все имеют право на равное обращение со стороны государственных органов. Конституция также гарантирует, что все граждане не подвергаются дискриминации в политической, социальной или экономической жизни по какой-либо причине (статья 32 (2)). На этом фоне мы должны рассмотреть рекомендации Польской ассоциации альтернативного топлива из этого доклада, который власти Вроцлава представили для общественных консультаций.

В разделе «Управление стратегией» мы находим требование включить «чистую транспортную зону» в важную часть города — чтобы она реально влияла на решения водителей отказаться от собственного автомобиля в качестве транспортного средства. Именно к этому и приходит эвфемистически сформулированный «выбор средств передвижения». Никоим образом «чистые транспортные зоны» не оказывают давления на коллективный транспорт, езду на велосипеде и т.д. Единственным транспортным средством, которое может найти специфическую стигму в предлагаемых предположениях, является частное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания, которое не соответствует конкретным целевым стандартам выбросов. Напомним, что в "амбициозный" вариант рекомендаций, содержащихся в отчете PSPA от 2028 года, планируется включить ограничения на бензиновые автомобили, произведенные до 2010 года, и дизельные двигатели до 2015 года. Это означает, что 14-летние автомобили, стоимость которых на вторичном рынке в настоящее время колеблется от 10 злотых до даже десятков тысяч злотых (а в течение нескольких лет рынок подержанных автомобилей был дороже, что означает, что через 5 лет он может быть гораздо более высоким ценовым диапазоном). Для 2032 года разрабатывается требование иметь транспортные средства с бензиновым двигателем не старше 2015 года, а для транспортных средств с дизельным двигателем должен быть установлен порог. Стандарт Евро7. Добавим стандарт, который еще не принят в законодательстве Европейского Союза и в государствах-членах.

В следующей части доклада рекомендация по району зоны разработана в трех вариантах предлагаемых границ, которые последовательно охватывают: 0,58%, 5,88% и 15,56% площади города. Особые сомнения по поводу нарушения основных конституционных прав и свобод вызывают рекомендации второго и третьего вариантов, которые включали бы 22,6% и 44,3% жителей Вроцлава соответственно. Карта обоих вариантов границ указывает на то, что было бы практически невозможно переместить транспортное средство, исключенное из зоны на оси север-юг, без использования «старого», незакрытого обхода или обхода автомагистрали.

Первый вывод, который следует из анализа вышеупомянутого предложения, заключается в том, чтобы несоразмерно затронуть предлагаемые правила в отношении лиц с более низким имущественным статусом, которые не могут позволить себе купить новое транспортное средство, отвечающее требованиям резолюции или Закона о электромобильности. Это может представлять собой прямое нарушение статьи 52 (1) Конституции Республики Польша, согласно которой «каждому гарантируется свобода передвижения по территории Республики Польша и выбор места жительства и проживания». Таким образом, право свободного передвижения будет ограничено не только жителями города Вроцлава, но и другими лицами, в том числе теми, которые переезжают в центр города в коммерческих целях и проживают на его окраинах или вообще за пределами Вроцлава.

«Чистая транспортная зона», в частности, во втором и третьем вариантах, ограничивает, в частности, права собственности, что уже было продемонстрировано в отношении Закона об электромобильности и его делегирования таких полномочий муниципальным советам. Предотвращение использования владельцами ранее одобренных и зарегистрированных автомобилей для их перемещения в третьем по величине районе и населенном пункте Польши прямо противоречит гарантиям статьи 64 Конституции Польши. Право собственности является основой экономической системы Польши, которая включена в Конституцию как социальная рыночная экономика и, таким образом, подлежит правовой защите. Гражданский кодекс в статье 140, в свою очередь, гласит, что в пределах, установленных законами и принципами социального сосуществования, собственник может, за исключением других лиц, использовать вещи в соответствии с социально-экономической целью своего права, в частности иметь возможность собирать с вещей пособия и иные доходы. Суть имущественных прав заключается в возможности использования вещей, что в свою очередь существенно ограничивается предлагаемыми нормами. Поэтому создание обозначенных зон, препятствующих въезду определенных транспортных средств, противоречит закону, включая требования, изложенные в статье 31 (3) Конституции Республики Польша, которая предусматривает, что ограничения на осуществление конституционных свобод и прав могут быть установлены только в Законе и только в том случае, если они необходимы в демократическом государстве для его безопасности или общественного порядка, или для защиты окружающей среды, здоровья и общественной морали, или для свободы и прав других лиц.

Однако, согласно упомянутому выше конституционному положению, «эти ограничения не должны затрагивать сущность свободы и прав». Определение этого последнего термина тщетно искать в основном законе, но в доктрине конституционного права есть противоречивое предложение разъяснить, в чем суть свободы и прав. Ежи Кучинский в руководстве под названием «Конституционная государственная система Республики Польша» (Варшава 2003 г.) привел мнение о том, что запрет на нарушение сущности прав и свобод следует рассматривать как запрет на вмешательство в ее конституционные элементы, такие как ядро или ядро. Нарушение этих элементов "в любом конкретном случае будет означать полную ликвидацию данной свободы или закона. Таким образом, ограничения могут применяться только к некоторым дополнительным элементам (так называемое «покрытие») конкретной свободы или закона.Все в порядке. "

Предложения из доклада, направленные на охват «зоны», имеющей решающее значение для автотранспорта районов и населенных пунктов Вроцлава, в случае их принятия решением муниципального совета, принципиально лишат пользования веществом имущество определенной группы лиц – не только жителей Вроцлава, но и других людей, прибывающих в район «зоны». Для сотен тысяч людей группа граждан, чьи транспортные средства будут исключены из движения в "чистой транспортной зоне", Это означает нарушение сути их конституционных положений о собственности.

Конституционная свобода передвижения, упомянутая в статье 52, вместе со свободой выбора места жительства и проживания является частью каталога прав и свобод, посвященного не только польскому основному праву, но и международным договорам, таким как Всеобщая декларация прав человека или Международный пакт о гражданских и политических правах. Как заявил Конституционный суд Польши (решение К 34/99 от 28 июня 2000 года), эта свобода означает, что «необходимо создание и поддержание системы общественных дорог, по которым каждый может передвигаться без препятствий». В своей научной работе под названием «Свобода передвижения» Юстина Вегрзин отмечает, что прецедентное право Суда также указывает, как следует воспринимать эту свободу. По ее словам, этот конституционный принцип напрямую касается права путешествовать по территории Польского государства из пункта А в пункт Б, через различные средства связи. Он цитирует еще одно постановление Конституционного суда Польши No К21/05 от 2006 года, в котором судьи постановили: «Конституционная свобода передвижения является поэтому особым проявлением как личной свободы, так и права принимать решения относительно своей личной жизни, она также служит примером общей свободы личности [...]

Гарантия свободы передвижения состоит в том, чтобы запретить законодателю вводить какие-либо полномочия государственных органов относительно ограничений этой свободы или создания, известные из практики недемократических режимов, закрытых городов. Эта свобода [...] является общей в том смысле, что она представляет собой основное право человека, признанное в общеприменимых актах международного права. Интерпретация, приведенная в решениях Конституционного суда, требует от законодателя особого и осторожного отношения к компетенции статьи 52 (3) Конституции. Поэтому это конституционное положение не может рассматриваться как компетенция государственных органов свободно, произвольно ограничивать свободу передвижения, соблюдая при этом только установленные законом формальные требования. Иными словами, такое положение, особенно если оно дополнено каталогом исключений в статье 31 (3) Конституции Республики Польша, не может рассматриваться как делегирование органа для создания правил, а в лучшем случае как разрешение на строгие и законные исключения из правила, вытекающие из гарантии свободы передвижения. Как указал Верховный суд в своем решении от 16 марта 2021 года (Событие II КК 74/21), условия, упомянутые в статье 31 (3) Конституции Польши, являются кумулятивными. Это означает, что должно быть в то же время формальное обоснование (выраженное в форме законодательного ограничения указанных свобод), материальное (установление только таких ограничений, которые не затрагивают сущности свободы или предметного права) и установление ограничений такого ограничения, т.е. только в том случае, если такое ограничение необходимо в демократическом государстве для его безопасности или общественного порядка, или для защиты окружающей среды, здоровья, общественной морали или свободы и прав других лиц. В то же время, форма, объем и характер «чистой транспортной зоны», как это рекомендовано в докладе PSPA для города Вроцлава, указывают на то, что местное правительство предлагает жителям нарушить вышеупомянутые конституционные права и свободы, которые принадлежат им по закону.

Вводя запрет на движение по всему городу транспортных средств, не соответствующих произвольным нормам выбросов выхлопных газов, явно нарушается в массовом масштабе не только факт предварительного ввода в эксплуатацию, включая получение всех необходимых согласований и согласований такими транспортными средствами, но и сущность конституционной свободы передвижения и права собственности, выраженного в статье 64 Конституции Республики Польша. Если несколько сотен тысяч человек, проживающих в предлагаемых зонах (во втором и третьем вариантах) и несколько сотен тысяч человек, проживающих за пределами Вроцлава и регулярно пользующихся общественными дорогами в районе города, которые ранее приобрели авторизованные транспортные средства, теряют возможность какого-либо использования этих транспортных средств в транспортных целях, это представляет собой нарушение их права на собственность как субъекта права и грубое ограничение их свободы передвижения. Последние могут продолжать осуществлять свою деятельность, но таким образом, чтобы сделать их зависимыми от общественного транспорта, или таким образом, который подвергает их непропорционально высоким затратам, используя услуги частного транспорта. Даже если он может быть использован для транзитных целей путем пересечения гораздо большего и более дорогого расстояния через один из обходов, такое использование не будет возможно в случае попытки войти в центр. Объект имущественного права, являющийся автомобилем (нотабен чаще всего приобретается из имущества лица), затем теряет свое имущество, поскольку не может быть использован в целях передвижения, а также не сопровождается какой-либо компенсацией. В свою очередь, коллективный транспорт нельзя рассматривать как форму компенсации, так как его транспортные свойства, дополнительные расходы на пользование (особенно когда речь идет об оплате остановки в районе платной парковки и дополнительно использовании обычного разового билета на общественный транспорт для преодоления небольшого расстояния в центре города) и наличие существенно отклоняются от наличия частного транспортного средства. Все это является грубым нарушением статьи 64(1) Конституции Республики Польша в связи с отсутствием достаточных оснований для ограничения этого основного права.

Такое обоснование не может быть представлено в каталоге исключений, предусмотренных статьей 31 (3) Конституции Республики Польша об охране окружающей среды. Даже если научно не ясно, что введение «чистых транспортных зон» в городах улучшит качество воздуха и тем самым обеспечит более высокий уровень охраны окружающей среды, предпринимаемые в этом направлении действия не должны быть грубо ограничительными или даже уничтожающими другую конституционную гарантию из каталога гражданских прав и свобод. Как указывает Кшиштоф Войтычек в своей работе, озаглавленной «Границы законодательного вмешательства в сферу прав человека в Конституции Республики Польша» (Zakącze 1999), когда два права человека противоречат друг другу, нет единого общего правила, которое могло бы указать, какое из конфликтующих прав стоит выше и, таким образом, имеет приоритет. По его мнению, законодатель должен стремиться к тому, чтобы граждане могли пользоваться обоими правами "насколько это возможно, исходя из важности ценностей, лежащих в основе каждого из этих прав". Мало что из этого, по мнению конституционалиста, «невключение одного из них в законодательный акт достаточно равносильно его нарушению». Нет необходимости убеждать кого-либо в том, что в Законе об электромобильности нет установленных законом гарантий, которые уравновешивают права и свободы лиц, непосредственно затронутых созданием «чистой транспортной зоны».

Приведенные выше конституционные положения являются частью более широкой системы государства. В этой системе одним из принципов, охватывающих общие действия органов государственной власти в отношении гражданина, является принцип недискриминации граждан по любой причине, охватывающий политическую, социальную и экономическую жизнь. Трудно отметить, что в случае применения рекомендаций, содержащихся в отчете ПСПА, к городу Вроцлаву, при отсутствии альтернативных возможностей для граждан использовать территорию «чистой транспортной зоны» с транспортными средствами, не соответствующими стандартам, установленным в статье 39 (1) и (2) Закона об электромобильности и альтернативном топливе от 11 января 2018 года, будет затронута ситуация, при которой будет затронуто равенство с правами этих граждан. Дискриминационным действием в экономической и социальной жизни станет ситуация, при которой для перемещения по "зоне" этой группе необходимо будет за относительно короткий срок собрать граждан с большим объемом финансирования для приобретения транспортного средства, отвечающего нормам выбросов выхлопных газов, предусмотренным в вышеупомянутых рекомендациях. Фактически любой гражданин, права которого ограничены вступлением в силу таких норм, имеет право оспорить эти положения в административном суде, поскольку они непосредственно затрагивают его индивидуальные законные интересы. Как заявил Конституционный суд в своем постановлении от 1 июля 2021 года (Событие No СК 23/17), вправе подать иск против акта местного права в соответствующий административный суд тот, кто считает, что такой акт прямо, индивидуально, объективно и реалистично нарушает его законный интерес. В случае установления в Вроцлаве так называемой зоны чистого транспорта такие нарушения, вероятно, будут учитываться в тысячах случаев.

В заключение стоит отметить, что рекомендации по созданию «чистой транспортной зоны» во Вроцлаве Потенциально несовместимы с рядом положений Конституции Республики Польша и вытекающими из этого акта конституционными принципами, гарантирующими защиту основных прав и гражданских свобод. В настоящее время нет никаких существенных причин для таких резких ограничений конституционной свободы передвижения и конституционного права распоряжаться имуществом.

Доктор Пол Момро