Танк обороны: расширение трубопроводной системы НАТО на восточный фланг

НАТО вступает в решающую фазу укрепления потенциала сдерживания и обороны. Ввиду войны на Украине и долгосрочной угрозы России союзники на недавнем Гаагском саммите решили увеличить расходы на оборону в перспективе 2035 года. Это позволит приобрести новые возможности и увеличить численность вооруженных сил отдельных государств для региональных оборонных планов альянса. Операции по коллективной обороне потребуют огромного количества топлива и гарантируют эффективное снабжение и хранение на восточном фланге. Самым безопасным методом транспортировки, испытанным во многих странах НАТО, является транспортировка их подземным топливом. В мирное время наряду с вооруженными силами эта инфраструктура обеспечивает поставки гражданской авиации. В военном положении, однако, он полностью переходит на военную службу, в основном в интересах ВВС, но также и сухопутных войск.

На протяжении многих лет Польша и Румыния в первую очередь стремятся развивать топливную систему альянса. Создание необходимой инфраструктуры на восточном фланге Интеграция с уже действующей сетью НАТО станет серьезной организационной и инвестиционной проблемой. Это не только позволит обеспечить безопасность топлива в ходе любой войны, но и откроет новые возможности для коммерческих поставок. Однако для некоторых стран Центральной Европы (в том числе Польши) их запуск потребует создания дополнительного гражданского спроса на аэронавигацию, облегчая предоставление рыночного финансирования для их использования. техническое обслуживание Поезда и склады в мирное время. Несмотря на энергетический переход, вооруженные силы НАТО продолжат полагаться в первую очередь на обычные жидкие виды топлива, постепенно увеличивая использование синтетических видов топлива, которые также могут быть переданы НГ.

Восточный фланг: спрос на военное топливо

Обеспечение непрерывных поставок топлива имеет важное значение для поддержания оперативного потенциала вооруженных сил. В военной доктрине НАТО господство в воздухе имеет решающее значение. Следовательно, предполагаемая доля ВВС в расходе топлива в сценарии войны составляет до 85% от общего спроса. Сухопутные войска получат 10%, а ВМС — 5%. В настоящее время поставки топлива вооруженным силам восточных государств, флангов НАТО в основном осуществляются с использованием железнодорожных и автомобильных танков, с использованием существующей гражданской инфраструктуры. Из-за ограниченной и предсказуемой потребности в мире, в основном связанной с профессиональной подготовкой, нынешние потребности легко удовлетворяются.

Однако в случае вооруженного конфликта с Россией существующие пути поставок топлива станут далеко недостаточными. Самой большой проблемой будет увеличение спроса на топливо по всему театру в результате перемещения наземных и воздушных формирований из Западной Европы и США на восточный фланг и невероятная интенсивность деятельности в разных направлениях, что оказывает локальное влияние на быстрый рост и снижение потребления топлива.

В случае проведения объединенной операции союзников на восточном фланге расход топлива, скорее всего, превысит пропускную способность существующей инфраструктуры еще до вооруженной эскалации, поскольку уже во время коалиционных сил сойдутся. Такой рост спроса будет обусловлен как наземным движением, так и воздушным транспортом, а также операциями по обеспечению безопасности полетов. Поэтому важно не только прикрепить восточный фланг к натовской топливной системе, но и иметь обширные, устойчивые склады. Поставка всего Центрально-Европейского театра деятельности только железнодорожными и автомобильными танками может привести к дефициту в краткосрочной перспективе, и это негативно скажется на пропускной способности дорог и железнодорожных линий (дорога и железнодорожная сеть будут обременены другими логистическими задачами времен войны). Кроме того, транспортировку топлива с танкерами гораздо проще отслеживать, что порождает риск выявления места сосредоточения войск.

Танкеры играют ключевую и незаменимую роль в тактическом измерении, т.е. прямой подаче топлива отдельным транспортным средствам и самолетам. Использование их в оперативном измерении, т.е. для транспортировки больших объемов топлива со складов на боевые формирования, тем не менее является неоптимальным и крайне неэффективным в стратегическом плане. Тем более что ежедневно одной бронетанковой бригаде может понадобиться более 300 000 литров топлива в маневренных операциях.^[1]На театре могут действовать несколько десятков таких бригад.

Центральноевропейская топливная трубопроводная система НАТО - CEPS

Топливная система НАТО представляет собой систему подземных трубопроводов. Трубопроводная система НАТО, построенная во время холодной войны, состоит из девяти автобусов, протяженностью более 10 000 км и соединяющих 12 стран. Это две международные трубопроводные системы – центральноевропейская CEPS (Франция, Бельгия, Люксембург, Нидерланды, Германия) и североевропейская NEPS (Дания, Германия). Они дополняются семью национальными трубопроводами: исландским (ICPS), норвежским (NOPS), португальским (POPS), северо-итальянским (NIPS), греческим (GRPS) и двумя турецкими (TUPS) - западным и восточным. Помимо трубопроводной сети, подключенной к портам и НПЗ, НПС создает хранилища горюче-смазочных материалов (более 4 млн м).³), насосных станций и пунктов погрузки для колесного и железнодорожного транспорта, обеспечивающих дальнейшее распределение. ЯИЭ контролируется Топливным комитетом НАТО (до 2008 года под названием Трубопроводного комитета).

Карта. Центральноевропейская и Североевропейская трубопроводная система НАТО (CEPS и NEPS)

Источник: Служба не работает. Транспортная компания Raffiniert, Garantiert, Fernleitungs-Betriebsgesellschaft mbH, 2023, unserebroschuere.de, p.

Ядром NPS является центральноевропейская трубопроводная система НАТО (CEPS). Сеть имеет около 5,3 тыс. км труб диаметром 102—305 мм, ведущих к гражданским аэропортам и базам ВВС Франции, Бенилюкса и Германии — которые были созданы во время холодной войны (в 1958 году) в случае столкновения с Варшавским договором. Самыми восточными точками CEPS являются Нойбург в Баварии (Южная Германия) и Брамше в Нижней Саксонии (северо-западная Германия). Датско-немецкая NEPS достигает Хона в Шлезвиг-Гольштейне. CEPS перевозит 12 миллионов мл топлива в год - воздуха, дизельного топлива, бензина и керосина - для военного и гражданского секторов. Этот трубопровод представляет собой жесткую конструкцию, т.е. позволяет отправлять прессованный продукт одному получателю.^[2].

Столик. Элементы СЕПС

Источник: собственное развитие.

В военном отношении крупнейшим пользователем CEPS являются США (в основном ВВС США), которые поставляют авиационное топливо на свои базы в Рейнланд-Пфальц (Рамштайн и Спангдал). Поэтому, в отличие от Великобритании и Канады, которые вышли из CEPS, США остаются участником программы. Национальные секции CEPS также отвечают за большую часть поставок топлива вооруженным силам принимающих государств (например, во Франции на 50%). После холодной войны CEPS использовался для проведения операций НАТО за пределами зоны действия договора. Система обеспечивала авиационное топливо для машин, задействованных в операциях Союзных сил (Югославия, 1999), Объединенного протектора (Ливия, 2011) или ISAF (Афганистан, 2001–2014). В случае с МССБ он был заправлен для полетов 1726 самолетов С-17 и С-5. В дни экспедиций пропускная способность военного топлива через CEPS превышала 1,5 млн кв. м в год (то есть 12,5% мощности). В более позднее время, которое не принесло крупных операций, оно было вдвое меньше.^[3]. CEPS также используется во время военных учений союзников.

После окончания холодной войны CEPS была реструктурирована с сокращением военного присутствия США в Европе и сокращением вооруженных сил европейских союзников, что привело к снижению спроса на топливо. В поисках экономии были заброшены часть трубопроводов и хранилища топлива, уделяя больше внимания гражданским приложениям. Коллективная оборона отошла на второй план, и Альянс способствовал инвестициям в мобильные системы подачи топлива, ориентированные на экспедиционные операции. В результате не было заинтересованности в использовании инфраструктуры фиксированной продукции для вооруженных сил. Считалось, что срок действия программы CEPS истек, и сеть трубопроводов была передана гражданскому управлению. Этот процесс продолжался до 2014 года, когда Великобритания решила приватизировать часть своей NPS (GPSS), которая была продана испанскому оператору Exolum в 2015 году.

В последние годы была усилена безопасность важнейших компонентов CEPS. Среди прочего, они инвестировали в генераторы питания, которые могут поддерживать систему в течение 30 дней. Ввергнут в землю на глубину приблизительно. 80 см, продуктопровод - это по сути простая в ремонте инфраструктура - есть запасы труб и инженерные бригады, которые способны восстановить работу CEPS в течение 72 часов. Тем не менее, манкамент необходим для очистки резервуаров и полной перекачки труб, чтобы заменить воздушное топливо на дизельное или синтетическое. Поэтому переключение сетей на другое топливо может занять некоторое время.

Все трубопроводные сети НАТО, кроме CEPS, контролируются принимающими странами. Центрально-Европейская система управляется Советом CEPS, в состав которого входят представители шести участников (Франция, Нидерланды, Бельгия, Люксембург, Германия и США). Совет директоров собирается не реже трех раз в год и принимает решения на основе консенсуса. Нынешнюю администрацию осуществляет Офис программ в Версале (под контролем Агентства НАТО по поддержке и закупкам, NSPA). Он взаимодействует с организациями принимающей страны, упомянутыми в таблице выше, ответственными за отдельные разделы.^[4]. Эксплуатационные расходы CEPS (около €180 млн в год) распределяются между участниками программы, но большинство из них - почти 90% - покрывают доходы от платы за передачу и хранение бизнес-клиентов, то есть авиакомпаний (через CEPS можно отгружать многие продукты, но склады адаптированы только к авиационному топливу).

... и его расширение в Восточной Европе - EEPS

Второй срок службы наттовской трубопроводной сети был дан российской агрессией против Украины в 2014 году. От обсуждения целесообразности поддержания CEPS союзники постепенно перешли к планированию строительства восточноевропейской трубопроводной системы, которая после подключения к центральноевропейской обеспечит поставки топлива на восточный фланг НАТО. В последние годы Североатлантический союз проводит внутренний анализ мощностей по доставке топлива по различным оперативным направлениям, так как после холодной войны его члены ограничили свои логистические возможности в этой области как в железнодорожном, так и в колесном транспорте (без танков и складов) и морском транспорте, а значительная часть логистической поддержки была доведена до частного сектора. Поэтому неудивительно, что анализ показал существенный дефицит в поставках топлива на восточный фланг по сценарию конфликта с Россией и необходимость принятия мер по улучшению ситуации. О необходимости необходимых трубопроводных инвестиций сообщил главнокомандующий объединенными силами НАТО в Европе (SACEUR). В апреле 2021 года было готово исследование по строительству Восточноевропейской трубопроводной системы (ВЭПС). Впоследствии с проектом консультировались как на военном уровне (оперативные командиры НАТО, определявшие свой спрос на топливо), так и на политическом (отдельные столицы предлагали решения по увеличению предложения).

Хотя при планировании EEPS учитывается, в частности, необходимость защиты коллективного времени войны, военные, особенно воздушные и наземные компоненты, получат от этого выгоду в мирное время. Нынешняя потребность в топливе восточнофланговых сил увеличится^[5], а также - вероятно - учебная деятельность и масштабы учений сил НАТО и США в регионе^[6]. Кроме того, Польша играет ключевую роль в оказании военной помощи Украине, включая топливо для военных. Во время мира преимуществом трубопроводной сети являются более низкие транспортные расходы, а во время войны — большая безопасность, так как трубы и танки находятся под землей.

В НАТО рассматривались два варианта интеграции Польши в систему ЯИЭ: непосредственно из северной Германии (связь с датско-германской NEPS) и Чехии (связь с CEPS). Оба маршрута не были исключены. Министерство обороны Германии оценивает стоимость строительства одного километра производственной линии в 1 миллион евро. Общий объем инвестиций, т.е. создание трубопроводной системы Восточной Европы с сопутствующей инфраструктурой, составит около 21 млрд евро в течение 20-25 лет.^[7].

Стоит отметить, что поставка топлива представляет собой комплексную систему соединённых судов, которая не состоит исключительно из трубопроводов. Поэтому при планировании EEPS учитываются и другие виды транспорта топлива (железнодорожный), например, в странах Балтии, где отсутствует боевая составляющая ВВС и где отсутствует достаточный спрос на трубопроводные решения в гражданской авиации. EEPS будет охватывать все страны восточного фланга - даже при отсутствии трубопровода в некоторых странах будут созданы хранилища топлива и дополнительная инфраструктура. Румыния и Болгария будут объединены с греческой системой (подписано трехстороннее письмо о намерениях в 2023 году).^[8]), а Польша, Чехия и Словакия - с CEPS. Программа EEPS прошла продвинутый этап детального анализа проектных листов и, по-видимому, строительство этой сети будет утверждено позднее в этом году.

Гражданское использование и расчет бизнеса

Вооруженные силы остаются небольшим потребителем топлива в мире по сравнению с частным сектором. Ежедневно CEPS в основном используется для коммерческой доставки для гражданской авиации (Jet A-1). Например, во французском разделе на трансмиссию в гражданских целях приходится 85% от ее общего объема.^[9]. Данная модель способствует поддержанию системы в исправном состоянии и, благодаря заряженным расходам, снижает расходы, связанные с ее эксплуатацией и обслуживанием. В Германии рыночные контракты допускают до 70% годовых операционных расходов CEPS.^[10]. Через CEPS аэропорты в Брюсселе, Льеже, Амстердаме, Люксембурге, Кельне / Бонне и Франкфурте-на-Майне обслуживаются напрямую.^[11]. Голландская секция CEPS отправляет более 4,5 млн. керосина в год, из которых аэропорт Амстердама-Шифола получает около 40%.^[12]. Для авиакомпаний CEPS это долгосрочное логистическое решение, поскольку оно также позволяет передавать устойчивое авиационное топливо (SAF), которое имеет хорошие шансы стать будущим декарбонизированной гражданской авиации. Первые такие поставки в брюссельский аэропорт Завентем состоялись в 2023 году. В принимающих странах на долю CEPS приходится около 30% общего распределения топлива. Стоит отметить, что в случае кризиса или войны поставки военным имеют приоритет над реализуемыми для гражданского сектора.

В Польше доминирующим субъектом на рынке транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов является государственная казначейская компания PERN. Имеет большой опыт создания нефтяной инфраструктуры в стране и участвует в дискуссиях по расширению натовской трубопроводной системы для нужд Польской Республики. PERN заявляет о своей готовности участвовать в проекте в качестве оператора и координатора инвестиций, когда соответствующие решения принимаются в НАТО, а время, необходимое для строительства топливной инфраструктуры ЯИЭ в Польше, оценивается в шесть лет (некоторые элементы могут возникнуть быстрее).^[13]. В зависимости от разработанной модели финансирования проекта и степени приверженности госбюджета компания могла бы участвовать хотя бы в части затрат на реализацию и эксплуатацию. Однако, безусловно, важно найти внешние средства.

Польша и страны региона - от Эстонии до Болгарии - добиваются одобрения НАТО для софинансирования инвестиций из общего бюджета альянса (в 2025 году он составляет 4,6 млрд евро, в том числе более 1,7 млрд евро для финансирования совместных проектов). Инвестиционная программа Организации Североатлантического договора в области безопасности - NSIP). Как представляется, можно было бы также собрать средства для элементов ЯИЭ из бюджета ЕС (в качестве расходов на критически важную энергетическую инфраструктуру для поддержки военной мобильности), тем более что продукт может быть адаптирован к передаче низкоуглеродного синтетического топлива. Предусматривается также, по крайней мере, частичное покрытие расходов на его эксплуатацию в мирное время гражданскими субъектами (как в случае СЕПС).

В Польше гражданские аэропорты, а также военно-воздушные силы поставляют топливо в основном группе «Орлен». В 2024 году расход авиатоплива Jet составил 1,45 млн м³ Это на 9% больше, чем в предыдущем году.^[14]97% было покрыто за счет внутреннего производства. В 2024 году он достиг 1,67 млн м³ Это на 12% больше, чем годом ранее.^[15]. Высокая самодостаточность и возможность увеличения внутреннего производства позволяют предположить, что для обоснования коммерческого использования НГ при строительстве новых гражданских аэропортов необходимо будет создать дополнительный спрос на территории Республики Польша. В дополнение к инвестиционным решениям такого типа (например, строительство Центрального порта связи), это также потребует координации военного планирования с гражданским сектором.

В нынешней ситуации, хотя спрос на авиатопливо в Польше не увеличивается, можно реализовать как минимум два сценария. Во-первых, все эксплуатационные расходы новой топливной системы может взять на себя государство, что повлечет за собой постоянное дополнительное финансовое бремя. В качестве альтернативы натовские трубопроводы могли бы начать поставлять топливо на польский рынок, конкурируя, таким образом, с нынешним доминирующим поставщиком - Orlen. Во-вторых, после процесса декарбонизации в ЕС (правила, принятые в рамках пакета Fit for 55) использование топлива с низким и нулевым уровнем выбросов в авиации увеличится. В соответствии с целями авиационного регламента ЕС ReFuelEU уже к 2025 году доля устойчивого авиационного топлива (SAF) в аэропортах ЕС должна составить 2% и 6% в 2030 году.^[16]. В Польше единственным производителем SAF является Orlen, который, как ожидается, запустит линию гидрирования растительных масел в Плоцке в этом году и поставит устойчивое авиационное топливо PLL LOT.^[17]. Орлен совместно с национальными партнерами иаГраница работает над совершенствованием производственного процесса. SAF уже производится в Западной Европе и передается через NPS. По имеющимся данным, в 2024 году на него приходилось 5% всего топлива, транспортируемого этими трубопроводами, и эта доля продолжает увеличиваться. Таким образом, вполне возможно, что, особенно в случае задержек и/или мелкомасштабного производства синтетического топлива в Польше, система Натовского могла бы служить, по крайней мере, в некоторой степени для гражданских поставок SAF на наш рынок и способствовать ускорению декарбонизации воздушного транспорта. Возможность альтернативного предложения и усиление конкуренции на рынке могут снизить риск чрезмерного повышения цен для конечных пользователей.

В качестве альтернативы одна из точек входа в систему может быть размещена на территории Республики Польша и подключена к нефтеперерабатывающим заводам Orlen. Строительство поездов и их эксплуатация в мирное время станет возможностью, параллельно с внутренними поставками, добраться до торговых точек в странах-соучредителях ЯИЭ, получая дополнительные доходы.

Проблемы, связанные со строительством и обслуживанием ЭЭПС

1. Совместное финансирование с НАТО. Крупные инфраструктурные проекты общего значения, финансируемые совместными фондами НАТО, требуют единогласного одобрения Североатлантического совета. Некоторые союзники скептически относятся к их применению. Он считает, что такие инвестиции должны быть включены в индивидуальные цели государств-членов в Наташский процесс планирования обороны (NDPP), который полностью финансируется из национальных бюджетов. Кроме того, софинансирование ЯИЭ на восточном фланге не входит в число приоритетов союзников с юга континента, а администрация Дональда Трампа неохотно ссылается на увеличение бюджетов международных организаций. В американской программе NSIP они являются крупнейшим чистым вкладчиком - в 2023 году они получили от схемы менее 60 млн евро с выплатой 206 млн.^[18]. Планы расширения ЯИЭ также не поддерживаются перспективой сокращения военного присутствия США в Европе.

2. польско-чешско-германское сотрудничество. В отсутствие софинансирования со стороны НАТО строительство топливной системы на восточном фланге может стать стратегической инвестицией в центр трехстороннего сотрудничества между Варшавой, Берлином и Прагой. В Чехии хорошо развита трубопроводная инфраструктура, поэтому ее интеграция с сетью в Германии и Польше не должна быть проблемой. Для Германии расширение ЯИЭ на восток выгодно двумя способами - это усилит эффективность поставок топлива в восточные государства и, в долгосрочной перспективе, в сторону Литвы, где немецкая бригада дислоцируется с 2027 года. Существует риск со стороны РФН, что можно выдвинуть аргумент о том, что строительство этого типа инфраструктуры несовместимо с договором 1990 года 2+4 об ограничениях между Федеративной Республикой Германия, ГДР, США, Великобританией, Францией и СССР, открывая нотабинный путь к объединению Германии.^[19].

3. Осуществление. Проект EEPS потребует долгосрочной приверженности и решимости отдельных стран, тесного военно-гражданского сотрудничества и международной координации. Его реализация займет не менее десятка лет. Необходимо также, как и в случае СЕПС, создать механизм управления и администрирования сети на транснациональном уровне (Совет, Управление). Как и во всех таких инвестициях, проблемы будут заключаться в утверждении экологических норм и приобретении земли.

4. Трансформация энергии. В изменившейся ситуации с безопасностью после российского вторжения на Украину меньшим препятствием для реализации проекта, по-видимому, является лоббирование НАТО по сокращению выбросов вооруженных сил, особенно потому, что ЯИЭ можно представить как фокус на устойчивое топливо и решение более экологичное, чем автомобильный транспорт. Переход к низкоуглеродной энергетике сегодня мало влияет на военную сферу. Военные будут подвергаться процессам декарбонизации гораздо медленнее, чем гражданский сектор. Хотя вооруженные силы НАТО сегодня инвестируют в возобновляемые источники энергии для военной инфраструктуры или электромобилей, жидкое топливо останется критически важным для деятельности в воздушной, наземной и морской областях (по крайней мере, в обозримом будущем). Однако использование этих синтетических видов топлива будет постепенно увеличиваться за счет обычных видов топлива (воздушные силы частей стран НАТО уже заполняют полусинтетические смеси), например на основе метанола. Однако для существенного повышения их роли вызовами станут их все еще высокая цена, снижение энергоэффективности и необходимость адаптации оборудования (двигателей, танков), инфраструктуры и логистики поставок.

В то же время введенный в ЕС европейский "зеленый курс" повлияет на функционирование союзных войск. В частности, ускорение электрификации гражданского транспорта снизит потребность в традиционных видах топлива, что может снизить рентабельность хотя бы части НПЗ в Европе и привести к сокращению их количества. В результате важным процессом вне компетенции НАТО будет поддержание необходимого уровня производства, в том числе для военных нужд. Это потребует увеличения производства нетрадиционных видов топлива, в том числе, например, за счет адаптации НПЗ к этой цели.