Польские ВВС имеют несколько самолетов Су-22, их было 110. Сухие с белыми и красными шахматными досками летают уже 41 год - это самые длительные боевые самолеты нашей авиации. И они ввели польскую авиацию в НАТО. В этом году они завершат службу в польской армии. Пилоты уже упоминали о них с чувством.
Полковник Майкл Эрдмански в кабине Су-22 впервые сел в июне 1986 года. Будучи молодым лейтенантом, он отправился в Зритель сразу после школы, прежде чем улететь в Лимам. «Это как переехать с велосипеда на Мерседес», — говорит он. Этот размер, этот двигатель, это ускорение. Было 40 с, и самолет проезжал 600 км в час, - добавляет он. Он курил как дракон.
- Ано курит - подтверждает полковник Эрдмански. - Советские постройки. «Сука» за час сожгла 3,5 т топлива. Но ее двигатель был одним из лучших, произведенных в СССР. В нашей авиации катастрофы на этом типе машины были вызваны человеческим или техническим фактором, но вне воздушного судна. В этом измерении Су-22 был надежным, - отмечает он.
Полковник подтверждает это мнение собственным опытом — он провел почти 2100 часов (с 2800 тотальным рейдом).
- Хорошо для Су-22?
- На взлетах и посадках он был очень благодарен. И понимание - подчеркивает мой интервьюер, после чего объясняет: - Вся философия хорошей посадки — это правильная визуальная оценка высоты. Но если вы ошиблись, это была не драма. У Су-22 была хорошая бритье, они действительно много взяли..
Самолет старой школы
В целом, однако, пилотировать «сучки» непросто, как говорит полковник Пил. Роман Стефаниак, командир 21-й тактической авиационной базы (БЛТ) в Свидвине, где ежедневно дислоцируются Су-22.
- Эта машина учит смирению, и это настоящая боль. Только после 300, 400 часов рейда можно чувствовать себя в нем увереннее, - признается он. Это сухой самолет, который продолжает работать. Он хорошо реагирует на рули, но это старая школа, пилот не может делать никакой компьютер. Между тем, на полетах на малых высотах и на высоких скоростях мы все еще сталкиваемся с дефицитом времени. Например, у нас есть всего три-пять секунд, чтобы выполнить процесс наведения, особенно когда мы атакуем с пикирования, — говорит командир 21 BLT.
Добавьте к заказу — Су-22 не является многозадачной машиной. Согласно советской философии воздушных операций Он должен был наносить наземные удары в полевую изоляциюВ основном летают на низких и высоких скоростях. Выглядит она эффектно, но на практике она переводится в минимальный запас погрешности — вот почему так важны и все-таки правильно выработанные привычки. «Мы узнали расположение отдельных элементов в салоне «вслепую», с закрытыми глазами», — рассказал полковник Стефаниак.
Прежде чем сесть за рули «сучек», Роман Стефаниак прилетел на Истрию. В школе я совершил 360 часов рейда на ТС-11, это была действительно солидная тренировка. Но скачок от Spark к Су-22... Сравнить с чем угодно сложно, особенно с этой двойной скоростью - полковник возвращается с воспоминаниями до 1994 года. На вопрос, что еще впечатлило его, он отвечает: «Много места и эргономичная кабина. Кто бы ни вышел из Спарки, тот в Су-22 чувствовал себя как на удобном диване в гостиной - шутит мой интервьюер, который пролетел более 1700 часов (из общего числа 2100).
У двигателя был адский присос.
Не было бы таких полетов, если бы не такие люди, как полковник Анджей Горницкий, в 1987 году свежеиспеченный выпускник ВАТ, после обучения на самолет Су-22 в Центральном учебном центре технических специалистов ВВС в Олешнице.
- Это был мой первый самолет активной службы, затем прибыли "Искра" и Су-20, - говорит полковник Горницкий, аксессуар, отвечающий за электричество, авионику, установку кислорода и черные ящики "сук". - Для тех времен Су-22 был супертехнологичным.. Достаточно сказать, что на бортовом самописце испытателя было зафиксировано около 273 параметров. Для сравнения, на Су-20 их было всего 12, а на Исброне — два.
Полковник Горницкий не жалеет хороших оценок Сухого, но, как и любой техник, также узнал свою худшую сторону. Когда я спрашиваю о недостатках, я слышу о неудобстве выполнения так называемой 15-минутной выставки, связанной с необходимостью подготовки навигационной системы к полету. Это была специфика Су-22, его ахиллесова пята, хотя при необходимости эту процедуру можно было сократить до пяти минут, - уверяет полковник.
— А Су-22 требовал чистого ремня и стоянки — слова полковника Горницкого заставляют меня улыбаться. Камни нужно было собирать скрупулезно, потому что у двигателя был адский присос. Дома было легче ухаживать за ней, хуже во время зарубежных экспедиций. В свое время во время международных учений нам сказали поставить наши машины почти на гравий - полковник не скрывает неодобрения. «Но мы действительно позаботились о «суках», и отсасывания было не так много», — добавляет он.
Цена доступа к «супертехнике»
Су-22 вылетел в Польшу на транспортных палубах Илоув-76. Только здесь их заложила советская механика.
«Они не позволили нам сделать это, как они сделали для ремонта в гарантийный период», — сказал Эрдмански.
У меня был год службы, когда русские ушли, и мы получили полный доступ к машинам. Мы пошли «на свои», когда речь заходит о службе, — дополняет полковник Горницкий.
Недоверие к «супертехнике» также имело другое лицо. «Командующий дивизией прибыл в Повиджен и объявил, что мы не позволим неуверенным людям лететь на Су-22», — сказал полковник Михал Эрдмански. Неопределенный, или беспартийный, что означало, что ценой доступа к ценным машинам было членство в PZPR. «Вот как это выглядело тогда», — комментирует отставной пилот.
Однако "Сухоже" быстро начал терять статус "супертехники" - через несколько лет их оборудование резко постарело. Отсутствие радиолокационной станции и слабость системы наведения и навигации заставили Су-22 на Западе завоевать прозвище «слепой боксер». Затем последовали последствия геополитических изменений после 1989 года — как в экономическом, так и в строго военном плане. Государство столкнулось с финансовым кризисом, начались проблемы с доступом к запчастям и оружию, существующая концепция использования специализированных машинных типов стала проигрывать западной идее многозадачной тактической авиации. Результатом этих процессов стал сокращающийся флот Су-22. В начале этого века она была почти на две трети меньше, за исключением того, что эффективность многих машин была результатом каннибализма.
Это не меняет того факта, что Сухое годами оставались рабочими лошадьми польской авиации. И что они ввели польские ВВС в НАТО.
- Это самолет третьего поколения, имеет свои ограничения - резервы полковника Стефаниака. Но он не был бесполезным. Он дал возможность обучать пилотов, сотрудничать с ВМФ, с зенитной обороной, с сухопутными войсками с миссией тесной поддержки поля боя. А еще была шоу-группа Су-22 Demo Team, которая заработала "сучки" у множества болельщиков среди мирного населения, как в Польше, так и за рубежом.
Честь в чудесном Антураже
В этом контексте стоит упомянуть фирменный номер экипажей Су-22 — выход эскадрильи из-под удара, то есть одновременный запуск многих самолетов из находящегося под угрозой нападения аэропорта. Она была начата в двух направлениях, с запада на восток и наоборот, одновременно это было сделано несколькими машинами. Весь маневр длился чуть больше нескольких минут. Невероятный опыт... — делится впечатлениями полковник Горницкий.
- Когда вы почувствовали, что Су-22 был чем-то замечательным? Я спрашиваю полковника. Роман Стефаниак.
- Несколько раз. Я помню эту историю пять лет назад. Я всегда был на рабочем месте, и годы спустя я почувствовал усталость, и мысль об уходе была в моей голове. И в таком настроении я сел в самолет. Был рассвет, мы летели над облаками. Я увидел машину своего гида в этой замечательной антуре и понял, как это большая честь для меня. Су-22 - идеальное средство от неудобств военной службы, - признается он.
— Меня четыре раза ударила молния, — смеется полковник Эрдмански. У меня даже однажды была дырка в балласте, но обычно она заканчивалась отказами электроники. В любом случае, "сука" никогда меня не подводила. И из этих четырех попаданий три случились возле силовых установок, для которых у меня есть своя теория. Это потому, что именно эффект электромагнитного поля сбил молнию. Но моя сука ничего не снимала.
Будет ли он пропущен? Она уже отсутствует...
База в Свидвине проходит капитальную реконструкцию, через полтора года должна принять на вооружение F-35, а также станет «домом» для участка ФА-50. В настоящее время поставки находятся в Мирославце. Для частей машин и персонала это снова старый мусор. Тем более символично, в конце службы. Май стал последним месяцем, когда проводились тренировки на Су-22. Сейчас проводятся только оперативные полеты и те, которые связаны с поддержанием кадровых привычек. В августе в Radom Air Show примут участие два «Суходжи», и это будет последнее выступление этого типа машины для широкой аудитории.
— 10 сентября мы планируем день открытых дверей для СМИ, — предает полковник Стефаниак. Такой поклон фотографам и всему фанатскому сообществу, собравшемуся вокруг Су-22 уже 41 год. Через день состоится официальный сбор, полет трех машин и... больше никаких полетов. За это мы будем плакать как бобры - последний командир "суки" не скрывает эмоции.
К концу 2025 года самолеты будут переданы Агентству военного имущества. Два Сухое отправятся в Музей польской армии и Военно-техническую академию, что произойдет с остальными десятками машин - пока неизвестно.
- Вам будет не хватать Су-22, — спросил Роман Стефаниак.
— Не могу объективно говорить об этом самолете — командире 21-го резерва БЛТ. - Я ношу его татуировку, так что нет никакого способа расстаться. Я летаю на Су-22 уже 31 год, на котором я начала свою профессиональную службу и на ней закончу ее активную, авиационную часть, - говорит она. Для него последний полет Су-22 станет последним в его карьере. Конечно, я буду скучать по тебе, - признается он. Но король умер, да здравствует король! Нужно готовиться к новому, прежде всего к принятию на вооружение самолетов F-35, - говорит он, что в его случае означает модернизация базы в Свидвине. Когда этот процесс закончится, я буду чувствовать себя удовлетворенным и попрощаюсь с униформой.
Последний полет на Су-22 полковник Михал Эрдманский совершил в 2009 году — поэтому можно считать, что он успел привыкнуть к отсутствию этой машины.
- Как вы... - громко вздохнул полковник. Это план моей жизни. Сердце всегда убивало больше, когда я видел его в небе. И теперь эти эмоции исчезнут.
Полковник Анджей Горницкий закончил службу в Сучей в 2004 году.
Мне не нужно видеть сучку, чтобы знать, что это она. Все, что мне нужно услышать, это звук двигателя. Будет ли он пропущен? - грустные улыбки. Она уже отсутствует...
