Каждый шестой человек в возрасте от 12 до 19 лет подвергается риску транспортного исключения, говорится в докладе. Ассоциация польского национального комитета ЮНИСЕФ. Неблагоприятная транспортная ситуация в Польше является проблемой, которая, наконец, привлекает должное внимание. В докладе приводятся новаторские — потому что первые в таком масштабе — исследования об угрозе и последствиях исключения общения для молодежи.
Автобус, прибывающий слишком рано, слишком дорого, слишком далеко или слишком поздно, оказывает реальное влияние на форму образовательного пути. Это также влияет на возможность развития выбранных навыков, талантов. Ни один ребенок не должен иметь ограниченный доступ к школе – так интерпретируется право на учебу. Конвенция о правах ребенка.
Исследование было проведено Институтом рыночных и социальных исследований ИБРИС в сентябре 2024 года и разработано профессором Томашем Коморницким, географом и экономистом, специализирующимся на социальной географии. В опросе приняли участие 2368 человек в возрасте от 12 до 19 лет, из которых 42 были выбраны в случайном порядке. Кроме того, была выбрана выборка для периферийных зон – 1001 респондент из 5 районов, представляющих по плотности расселения и удаленности от более крупных агломераций (wągrowiecki, bartoszycki, hrubieszowski, Nowotarski, Jasielski).
По демографическим данным, почти половина (46%) опрошенных заявили о населении села. Респонденты определили свое финансовое положение как:
- Хорошо (37%).
- средний (21%),
- Очень хорошо (17%).
- Плохо (8%)
18% отказались отвечать.
Что такое транспортное исключение?
В широком смысле исключение транспорта может быть определено как неблагоприятная транспортная ситуация, ограничивающая свободный пространственный доступ к конкретным важным целям в жизни человека (например, работа, образование, здравоохранение). Пространственный доступ, т. е. доступ к транспорту – согласно концепции французского социолога и философа Анри Лефевра – это право на мобильность, понимаемое как элемент права на городское пространство.
Второй этап развития пространственного доступа, предложенный профессором Кареном Лукасом (Karen Lucas), директором Манчестерского городского института (Manchester Urban Institute), связан с отсутствием социально равных и справедливых возможностей использования общественного транспорта. Польские исследователи Юстина Орховская и Ариэль Цечанский отмечают, что принудительная моторизация также является формой исключения. Для целей доклада, где группа, затронутая проблемой, была сужена до студентов - профессор Томаш Коморницкий, автор исследования, предлагает более точное определение:
"...исключение детей и молодежи из сферы транспорта - это ситуация, когда они имеют ограниченный пространственный и/или временный доступ к образованию, другим государственным услугам и социальным отношениям в результате отсутствия транспортного потенциала (относительно трудно использовать существующие возможности).
На практике исследование предполагает, что существует риск транспортного исключения, когда транспорт к месту жительства не прибывает или курсирует слишком редко, менее 2-3 часов в сутки.
Доступ к транспортным услугам
Почти каждый четвертый студент имеет более 15 минут пешком до ближайшей остановки, а 9% респондентов нуждаются более чем в 15 минутах, чтобы добраться туда на машине. Расстояние увеличивается в деревнях и небольших городах.
Наиболее доступными видами транспорта являются местные, муниципальные и автобусные станции – 79% опрошенных могут пользоваться ими по месту жительства, городским и пригородным автобусом 66%, поездом 46% и трамваем или метро только 11%.
Тяжело и без анестезии
Именно так мы работаем с 2020 года. Журналистика не безразлична. Еженедельник по гражданским делам объявляет о злоупотреблениях, обучает и дает инструменты для реальных гражданских изменений.
Пожертвовать и стать нашим вкладчиком
К сожалению, наиболее широко доступные транспортные средства на периферии имеют самую низкую частоту полетов - около 20% студентов заявили, что городские, пригородные, местные, муниципальные и автобусные станции в их городах работают примерно раз в час.
Сравнивая общенациональные тестовые и периферийные районы, видно, что гораздо больше респондентов со второй попытки не знают расписания - автобус, поезд. Этот результат можно интерпретировать как результат вынужденной мобильности — люди, живущие в небольших городских центрах, на окраинах и в сельской местности, перестают учитывать возможность общения, часто из-за его сбоя.
Таким образом, 14% респондентов находятся под угрозой исключения. Статистика показывает, что они чаще встречаются в сельской местности; 42% уязвимых - люди с плохим доступом к социальной инфраструктуре - которые могут использовать до двух из десяти важных объектов (церковь, спортивный объект, начальная школа, медицинский центр, культурный центр, кафе или ресторан, средняя школа, больница, торговый центр, кинотеатр) по месту жительства. Это затрудняет использование базовых услуг.
В качестве самого большого препятствия для использования коллективного общения (кроме очевидного – отсутствие необходимости, возможность индивидуального транспорта) 13% студентов указали низкую частоту бега, 8% безопасность во время поездки, 5% безопасность на пути к автобусной остановке, 7% стоимость билета. В группах, которые не чувствуют себя в безопасности, выбирая общественный транспорт, девочек в два раза больше, чем мальчиков.
Доступ к образованию
Каждый третий школьник использует коллективное общение по дороге в школу, для 25% это основное средство передвижения; 9% опрошенных общаются с людьми, не являющимися опекунами (соседи, друзья, родители сверстников).
Путь в школу занимает больше времени у учащихся средних школ. Респонденты, использующие связь, обычно выбирают автобусы, 40% доходят до этого вида транспорта более 30 минут. Гораздо меньше, потому что только 10% используют поезда, и каждый пятый опрошенных, принимающий решение по этому варианту, имеет хотя бы один выключатель.
Общение часто влияет на выбор средней школы:
- 16% студентов считают только ближайший объект из-за доступа.
- 10% респондентов отрицают, что пойдут в школу мечты независимо от наличия транспорта;
- 44% опрошенных заявили, что этот вопрос был важен при принятии решения о выборе школы.
Это гораздо более распространено в небольших городах. Среди групп, классифицированных как подверженные риску исключения, процент тех, кто рассматривает только ближайшую школу, увеличивается на 10 процентных пунктов. Влияние коммуникации на образование особенно заметно в тех местах, где есть только одна школа - парадоксально, когда ее нет, у детей больше шансов иметь выбор - пансион, более отдаленные центры, организация поддержки по соседству. 21% респондентов заявили, что выбрали бы другую школу, если бы не проблема поездок на работу.
Доступ к внешкольной деятельности
Каждый пятый человек не смог присутствовать на концерте из-за неблагоприятной транспортной ситуации, 14% опрошенных сообщили, что из-за поездок в кино они не смогли попасть. Доступ к развлечениям и культуре – шопинг в торговом центре, кино, кафе, спортивные мероприятия, театр, концерты – важен для развития молодого человека. Почти 40% тех, кто подвергается риску исключения, заявляют, что они не могут участвовать в аналогичной деятельности из-за транспорта.
Другой вопрос – это отношения со сверстниками и общественные собрания, это тоже крайне формальный аспект жизни молодого человека. Половина респондентов приезжают на встречи на велосипеде или скутере. Чем меньше объект, тем чаще ученикам приходится ездить на аттракционе от своих родителей или опекунов. Почти половине опрошенных пришлось отказаться от встречи хотя бы раз из-за транспортной проблемы. 29% студентов говорят, что проблема путешествий негативно влияет на их отношения со сверстниками.
Заключение
Неблагоприятная транспортная ситуация более характерна для сельских жителей и небольших городов. Расстояние от центра и центральных центров увеличивается.
Автобус является наиболее предпочтительным или наиболее доступным средством коллективного общения. Самыми большими недостатками в этом выборе транспорта являются графики (их низкая частота, особенно по выходным, днем и вечером), удобство поездки, цены на билеты и расстояние остановок от места проживания. Однако некоторые респонденты не знают о возможностях и условиях проезда на общественном транспорте - это подчеркивается в противостоянии центра-периферии. Там, где связь терпит неудачу, увеличивается принудительная моторизация и поддержка соседей.
Транспортное исключение оказывает явное влияние на выбор средней школы, участие во внеклассных мероприятиях, интеграцию сверстников. Во многих случаях она ограничивает доступ к развлечениям, культурной жизни, социальной инфраструктуре, а в крайних случаях - к медицинской помощи - каждый пятый студент заявил о проблеме использования помощи врача-специалиста в связи с доступом.
Исключение транспорта в небольших центрах приводит к порочному кругу в демографических и экономических ситуациях. Отсутствие доступа к социальной инфраструктуре в деревне и слаборазвитая или неэффективная коммуникация приводят к тому, что молодые люди стекаются в более крупные города, от края до центра. Однако сокращение числа потенциальных пользователей транспорта препятствует экономической эффективности его разработки или эксплуатации. Это также способствует выводу из эксплуатации объектов обслуживания и расширению доступа к основным целям. Быстрый уход учащихся из школ часто снижает уровень образования.
Дальнейшие шаги
Дети и молодежь знают о проблеме, но из-за отсутствия веры в возможность улучшения ситуации они не заинтересованы в общественных консультациях по этому вопросу.
Из исследования ясно, что необходимо улучшить частоту движения автобусов, доступность цен и адаптировать расписание к потребностям студентов. Было бы полезно расширить участие местного сообщества в организации общественного транспорта – консультации по расписанию, проблемным остановкам.
Наиболее изолированные районы требуют системных программ поддержки, как развития мобильности, так и социальной инфраструктуры.
Результаты наглядно показывают, что первым видом транспорта, который будет финансироваться, является пригородный автобус.
Также стоит наклониться над сигнальной проблемой небезопасности – ввести более качественный мониторинг транспортных средств и остановок.
21 октября 2024 года назначен министр инфраструктуры Дариуш Климчак Группа по исключению сообщений. 18 февраля 2025 года на заседании был представлен доклад ЮНИСЕФ Парламентская группа по исключению транспорта. 2 июня 2025 г. Омбудсмен Моника Хорна-Чешляк сделал общее заявление Министру инфраструктуры об исключении детей и молодежи из транспорта, сославшись на тревожные результаты этого исследования. Она просит представить в письменном виде анализы, предложения, информацию, полученную и проделанную Группой экспертов работу. 27 Июля 2025 Заместитель Министра Станислав Букович От имени инфраструктурного курортаВ качестве председателя Экспертной группы он сообщил об анализе и проблемах, выявленных в ходе встреч.
Среди рекомендаций была идея создания института интегратора для координации связи на данной территории. Другие решения включают в себя открытость для инноваций и модернизации транспортных услуг и их децентрализацию. Министр также объявил Проект Закона о внесении изменений в Закон о общественном коллективном транспорте и некоторые другие законы. Проект предполагает: установление определения транспортного исключения, постановку маршалов на роль транспортных интеграторов в воеводстве и внедрение транспорта по требованию в малонаселенных районах.
Источник:
Ассоциация польского национального комитета ЮНИСЕФ, "Исключите перевозку детей и молодежи в Польше. Отчет об испытаниях ?Развивайте. Т. Коморницкий, Варшава 2024.
Г. Лефевр, 'Право на городТолпа. E. Majewska [in:] "Theoretical Practice", pp. 5, 2012.
К. Лукас, транспорт и социальная интеграция: Где мы сейчас? [в:] "Транспортная политика", стр. 20, 2012.
J. Orchidian, 'Автобуса вообще нет». Жизнь в зонах транспортной изоляции [в:] Региональные и местные исследования, No 2, 2022.
А. Сечански, Регресс сети общественного транспорта в районах Бескид-Ниски и Бищад и исключение транспорта молодых учащихсяIGIPZ PAN, Варшава 2023.
О. Гиткевич, я не доберусь до этого, Видоуниктво Доводзь, Варшава, 2019.
