Общественный транспорт в Польше на протяжении десятилетий не имел хорошей политической полосы. Десять лет пренебрежения этой темой привели к тому, что, обогнав нацию, столь же любящую моторизацию, как итальянцы, мы стали вторым по моторизации государством Европейского Союза. Это не выдумка. В прошлом году дом автомобилей Ferrari, Bugatti или Lambo обогнал страну, для которой приключение с собственной моторизацией связано с установкой Lanos на Жеране, после их предыдущего демонтажа в Словении. Многие годы пренебрежения общественным транспортом привели многих путешественников к их собственным автомобилям, в результате чего все больше и больше общественного транспорта были только те, кто был назван уничижительно «менее находчивым». Провоцирование чего-то между презрением и политикой пользователей все более недофинансируемых региональных автобусов мечтало лишь о том, чтобы добраться до собственного "цинквецента в газе", что было бы вполне естественно, если бы после школы в техникуме иногда приходилось ждать полтора часа для транспорта...
Однако в течение некоторого времени общественные дебаты призывали к следующему: Это не будет продолжаться. В этом участвует ряд факторов. С одной стороны, на самом деле есть огромные территории страны, где автомобиль просто необходим для жизни.
Два курса на кресте, только в школьные дни, означают, что в основном для того, чтобы что-то получить, нужно ехать на машине - врач, аптека, любые официальные дела.
Транспортное исключение как тема стало модным по-своему. С другой стороны, это стремление улучшить качество жизни в городах. Движения снизу вверх, указывающие на очень разные аспекты «моторизации» — борьбу за возможность входа в школьную раздевалку (потому что пузырь ломает ноги на лестнице), устранение зеленых зон для дорожных и парковочных мест, насмешки водителей, организующих гонки на четверть мили — также способствуют популяризации необходимости создания содержательного коллективного транспорта. На этом фоне политические силы совершенно нормальны и рациональны, чтобы каким-то образом управлять субъектом. Я лишь сожалею, что это «управление» субъектом происходит в очень мелком измерении.
Конечно, политика кричит с билбордов, и не работает в фокусе в лаборатории, но было бы хорошо, если бы лозунги билбордов нашли свою поддержку в какой-то более глубокой мысли. А пока только броские лозунги о том, как надо ввести один и такой билет, который будет стоить столько, вот и все.
Вместо фактической дискуссии о социальных потребностях идет аукцион на публикацию - на самом деле очень удручающий.
Билет на (почти все)
Тот факт, что эта идея является не чем иным, как расчетом решений, которые внедряются более широко в странах с более высоким уровнем общественного транспорта, чем у нас, добавляет дополнительный вкус. Это совершенно нерефлексивно — я смею использовать это слово — обезображивание австрийцев, немцев или венгров делает предложение гротескным.
Потому что действительная стоимость «счета за все» зависит не от цены, а от того, что это «все». К сожалению, наше «все» выглядит плохо.
Потому что в некоторых крупных городах городской транспорт находится на достойном уровне: видны инвестиции, но и уровень предложения, который следует. Однако это изображение может меняться диаметрально на роге: место кондиционированных швов, доступных людям с ограниченными возможностями, занимают автобусы совсем другого стандарта, связи которых с любой общественной организацией заканчиваются официальной печатью на соответствующем документе губернатора или маршала.
Поэтому основной вопрос, который поднимает каждый среднестатистический человек, услышав идею «билета на все», касается именно этого «всего». Включат ли «все» также автовокзал «Гройец», который доставляется на станцию метро «Вилановская»? Будет ли в него также входить Bus-Brothers, перевозящий людей Спринтеров из Катовице в Силезию Чишинского? Вы сможете добраться до Янов Подласки? Или Команку? Или более одного раза в день?
Стоит упомянуть о своеобразной раздвоенности личности: предлагаемый билет – который опять-таки является углеродом немецкого решения – не покрывал бы поезда дальнего следования. Почему я называю это «раздвоением личности»? Это центральная власть, которая «обеспечит» две разные вещи в двух разных транспортных подсистемах. С одной стороны, Министерство инфраструктуры будет предлагать поезда дальнего следования (организатор, который заказывает и софинансирует), с другой стороны, предлагать транспортный билет, который оно не организует. Выглядит примерно так:
Действия, предлагаемые большинством политических сил в виде «законопроекта на (почти) все» за чуть большую или чуть меньшую сумму, на самом деле имеют мало общего с какой-либо продуманной и рациональной транспортной политикой.
Такой билет может в лучшем случае сократить финансовый поток, который получает с рынка сектор общественного транспорта, не более того.
Можно ли ожидать, что в нынешнем состоянии предложения кто-то перейдет на общественный транспорт только потому, что ему будет предложен совместный билет? С одной стороны, у нас есть действительно хорошо заполненные курсы доставки (в Варшаву из Седлека или Скиерневича; во Вроцлав из Легницы и Валбжича; в Краков из Тржебины и Бочни...), с другой стороны, у нас есть целые районы страны, где общественный транспорт ограничен почти исключительно школьными курсами. В первом случае получить новых клиентов будет сложно, потому что уже присутствующие близко заполняют склады, во втором тоже, в конце концов, кто попадет по билету, на основании которого он прибудет максимально в центр своего округа, и в выбранные дни.
В лучшем случае результатом будет то, что те, кто покупает (некоторые) более дорогие билеты сегодня, будут «сидеть» за обычный билет, а те, кто платит меньше, скорее останутся со своим предыдущим билетом.
Давайте посмотрим правде в глаза, даже те немногие, кто ездит на автобусе или поезде, в лавине большинство дневных мероприятий обслуживаются вождением. Машина едет за покупками, машина отвозит ребенка на каратэ, машина едет на выходной день... Хотя здесь можно увидеть возможность (по принципу "отдых от машины"), но опять же - на одном полюсе у нас Бищады, так далеко, что нельзя даже вернуться в тот же день, на другом - разбитый автобус до Поланицы-Здрой, до которого они не смогли добраться даже до трудностей скаутов.
Сегодня есть те, кто ездит на автомобилях. Ставлю доллары против орехов, что почти все они продолжат ездить на машинах. В подавляющем большинстве случаев выбор такого транспортного средства, а не другого транспортного средства, диктуется не отсутствием того или иного «общего» билета, а тем, что общественный транспорт в глазах этих людей представляется более слабой или гораздо более слабой альтернативой мобильности.
Наконец, остается вопрос политического удобства. Этот элемент чрезвычайно важен и – можно получить впечатление – полностью упускается из виду. Это упущение глубоко психологическое — политикам удобно его игнорировать.
Не замечай. Насколько лучше: «Мы дадим вам билет за тридцать злотых», чем «Мы сделаем три процента поездок, осуществляемых сегодня автомобилями на поездах, трамваях и автобусах».
Последний опасно подходит к вопросу о том, какой процент поездки осуществляется политическими обещаниями, общественным транспортом - добавим, более приземленным, чем Пендолино в Деревню.
Текст подготовлен Институтом гражданских дел в рамках проекта «Институт гражданских дел – мы думаем, действуем, меняемся», финансируемого Национальным институтом свободы – Центром развития гражданского общества из Программы развития гражданской организации на 2018–2030 годы.
