Рейсы над сердцем Африки

Организация и маршрут

Командование Королевских военно-воздушных сил (RAF) обратилось к главному командованию польских войск в Соединенном Королевстве с просьбой выбрать польский летный состав, который мог бы принять участие в работе сформированного подразделения доставки в Африке. Они должны были быть физически и умственно устойчивыми, способными справляться с африканским климатом, стальными нервами, выносливостью железа и большим опытом.

Польское отделение было образовано осенью 1940 года. Его командиром был полковник Матеуш Ижицкий де Нотто. Майор Франсишек Ратайчак, отличный организатор и опытный летчик с большим авторитетом, был назначен командиром и непосредственным начальником летного состава. Среди оставшихся сотрудников были пилоты-коммунисты, летчики и инструкторы, которые позже обучали оборонительных героев Лондона.

Пилоты, приписанные к африканскому подразделению, были приписаны 25 октября 1940 года к обучению на боевых самолётах в учебно-боевом подразделении на базе Кембл. Оно длилось несколько дней, после чего из-за спешки их увезли в аэропорт Нортолт под Лондоном, где он базировал 302-ю охотничью дивизию под командованием подполковника Мецизлава Мюмлера. Здесь они были одеты в форму и экспонировались в тропическом снаряжении. Также были проведены необходимые прививки.

30 октября 1940 года пилоты отправились на поезде в порт Гурок, Шотландия, а на следующий день отправились на пассажирском судне Warwick Castle. В ночь с 1 на 2 ноября вместе с конвоем из 28 кораблей и кораблей они отплыли в неизвестность.

14 ноября 1940 года «Уорвикский замок» вошел в порт Фритаун в Сьерра-Леоне. Здесь польские войска были переброшены на корабль «Ормонда», который 18 ноября остался один, без охраны военных кораблей, вдоль африканского берега. 20 ноября он вошел в порт Такоради на Голд-Кост (ныне Гана), где располагалась филиальная база.

Первые 22 польских летчика, приписанных к подразделению по доставке самолетов No 1 (ADU, Aircraft Supply Branch), находились в зданиях у самого моря. Комнаты были аккуратными и очень удобными. Из-за влажности, достигающей 95%, в каждом шкафу все еще была сухая лампа. Доступны постоянно действующие душевые кабины. В нескольких километрах от аэропорта все еще была организована и расширена взлетно-посадочная полоса.

Поляки из No 1 ADU совершили первые полеты над Черной Землей 23 ноября 1940 года. Поначалу было мало полетов, но много лекций об условиях и трудностях африканских полетов. Маршрут из Западной Африки в Египет составлял около 6000 км. В аэропортах вдоль него были ужасные условия: небольшие аэропорты, узкие и короткие взлетно-посадочные полосы с плохими подходами, не приспособленные к боевым машинам, что и стало причиной аварий. Также не было никаких ориентиров, и погодные условия оказались сложными как для людей, так и для машин. Без необходимых технических устройств на каждом повороте поражались пилоты. На основе накопленного опыта и указаний, содержащихся в подробных докладах, составленных после каждого прибытия конвоя в Египет, маршрут был реорганизован через два года и большинство недостатков были устранены.

Усечение присущей трубе mjr pil. Эдвард Петерек основан на релинге на борту ходячего корабля под названием Уорикский замок. На заднем плане оставшиеся корабли конвоя направились от шотландского Гурока к Золотому побережью. Коллекции Роберта Гретхен

Первый этап, в нигерийский Лагос, во главе с морем, как на пути Дагомея как французской колонии, он был подчинен прогерманскому правительству Виши. Маршрут вел на север Нигерии, в аэропорты Кано и Майдугури. Затем вам пришлось пролететь над французской свободной стороной Французской Экваториальной Африки с посадкой в Форт-Ламе (об. Ньямена) на реке Шари к югу от озера Чад. Дорога продолжала вести в Судан с высадками в Аль-Дуджнайне, столице Хартума и Вади-Халфа-над-Ниле в северной части страны. Последняя посадка уже состоялась в Египте в одном из многочисленных пустынных аэропортов в окрестностях Каира.

Муравьи работают

Авиаторы других национальностей также были включены в транспортное обслуживание за пределами Польши: французы, греки, канадцы, австралийцы, новозеландцы, южноафриканцы, люди Югославии, но польская команда в No 1 ADU была самой многочисленной. Вторая группа польских летчиков (36 человек) прибыла в Такоради 8 января 1941 года.

Несколько опытных пилотов были отобраны из летного экипажа, чтобы стать лидерами конвоя. Чтобы поближе рассмотреть маршрут, каждый из них совершил пассажирский рейс по гражданским линиям в Египет и обратно. Среди прочего подполковник Эдвард Петерек писал о подготовке к началу своей работы: «17 декабря я готов к обратному полету. Я познакомился с Каиром и узнал маршрут через сердце Африки, эту ежедневную дорогу, которую нам приходилось проводить от сцены к сцене дорогим оборудованием. Фронт ждал этого снаряжения, и от него во многом зависела победа ВВС Англии на Ближнем Востоке. За этой победой последовала дальнейшая война и судьба Европы. Я знал джунгли, степи и пустыни с воздуха. Я встретил все места посадки на маршруте. Я изучил примерно и некоторые требования Черной Земли. Я собирался встретиться с первым авангардом враждебных элементов, которые эта земля послала на нашу встречу. Первая африканская болезнь – малярия. Он начался в Каире накануне вылета. Нездоровье, отсутствие аппетита и усталость. Я прилетел в Бельгийское Конго, в Стенливиль, где меня взорвала температура 40°, и только через 10 дней мне удалось вернуться на свою базу. [...] Наш самый опасный враг - малярия, вызванная укусом малярийного комара. Несмотря на соблюдение всех официальных профилактических предписаний, таких как постоянный прием хинина перед каждым приемом пищи, ношение длинных брюк после захода солнца, специальная обувь против москитов, длинные рукавные толстовки и сон под противомоскитной сеткой, 50% наших сотрудников заболели малярией. Больше иммунных пациентов перенесли это заболевание относительно легко, но некоторые из них были очень тяжелыми. Она часто возвращалась и разлагала их так, что больных приходилось отправлять в Европу ближайшими транспортами. Кроме того, но в гораздо меньшей степени на нас повлияли раздражающие мухи, ядовитые пауки — скорпионы и летающие тараканы, отвратительные по своей поверхностности, укусы которых вызывали язвы и экзему».

В начале 1941 года на базе Такоради начались надлежащие муравьиные работы. Воздушные перевозки прибывали в соседний порт. Увеличилось число сотрудников и увеличился технический персонал. Хангары и здания росли как грибы после дождя. Площадь аэропорта была увеличена, взлетно-посадочная полоса расширена. Автомобильная колонна в непрерывном движении перевозила огромные ящики из порта в аэропорт. Корпуса были раздеты и быстро собраны, были опробованы двигатели, летали самолеты. Первые транспорты включали бомбардировщики Bristol Blenheim и истребители Hawker Hurricane. Затем они охотились на Curtissy Mohawk, Tomahawk и Kittyhawk, Supermarine Spitfire и многозадачные машины Bristol Beaufighter.

Накануне отъезда вышел приказ с зарегистрированным складом конвоя. Затем время использовалось для управления машинами, проверки двигателя, радио и любых других инструментов. Механики расписывали хвостовые концы и известковые разломы так, чтобы в случае вынужденной посадки было легче найти самолет в поле. Перед тем как покинуть конвой, пилоты проходили медицинские осмотры и были сняты с рейса, если была обнаружена малярия. Особое внимание было уделено контролю за водоснабжением, рационами и ручным аптечкой первой помощи в самолете. Менеджер конвоя провел инструктаж с персоналом вылета - были даны метеоусловия, приказ на взлет, любые сведения, связанные со сбором конвоя, формированиями в воздухе и поведением в случае вынужденной посадки. Стало очень важно на данном этапе дать детали удобных аэропортов и посадочных площадок.

Количество конвоев, покидающих Такоради, зависело от темпов механической сборки. В жаркие сезоны ежедневно курсировало до пяти конвоев из семи-девяти самолетов.

В связи с запланированным увеличением поставок самолетов США в 1941 году американцы построили и создали вторую базу на Голд-Кост близ Аккры, столицы страны. Авиатехника из США поступала как по морю, так и по воздуху через Атлантику. В основном он поставлялся с американскими бомбардировщиками и транспортными самолетами Martin Maryland, Martin Baltimore, Martin Marauder, Lockheed Ventura, Douglas Dakota и Consolidated Liberator. В тесном сотрудничестве с американцами многие польские летчики прошли подготовку на этих самолетах и провели поиски этого оборудования для баз в Судане и Египте, и даже на Дальнем Востоке.

Воздушные аварии

Возвращение из Египта к началу конвоя было не самым приятным. Исключением стала первая часть поездки — южнее Судана, вдоль Нила — которая проходила на борту роскошных больших пассажирских катеров Short. Летчик-лейтенант Ян Русин вспоминал: "После нескольких дней ожидания мы были доставлены в качестве пассажиров на военных или гражданских самолетах BOAC или Pan American, и иногда это были военные самолеты. Нас отвезли обратно в Такоради по разным маршрутам. Например, мы летели через Конго — в Стэнливилл, Леопольдвиль, Браззавиль и так далее, а иногда и по укороченной дороге. Мы приехали в Такоради и снова ждали формирования нового конвоя».

В истории польского отделения столицы Судана записана печальная история. Шесть польских пилотов были похоронены в Хартуме, который погиб в качестве пассажиров самолета Hudson, возвращающегося в Такоради. Это были: плутоний Леон Станковяк, прапорщик Киприан Мариан Томчак, сержант Эдвард Тетновски, старший сержант Станислав Войцех Гроховски, плутоний Валерян Виктор Мисёнг и капитан Юзеф Войцеховский. Первые четверо умерли 16 июня, еще двое умерли 30 июня 1943 года.

Из 145 польских летчиков Африканского морского дивизиона 23 погибли в общей сложности к 1946 году. Чаще всего аварии происходили в сложных погодных условиях или из-за недостатков в эксплуатации воздушных судов, из-за интенсивности работ в периоды большого спроса на фронте, когда из Такоради ежедневно выпускалось 20—40 самолётов.

Капитан Феликс Кулесза был первым польским военнослужащим, погибшим: 25 октября 1941 года он улетел на Hawker Hurricane IIB No. BD918 и разбился недалеко от Ошогбо, на юге Нигерии. Там он тоже был похоронен. 30 ноября 1941 года капитан Станислав Пьетрасевич покончил с собой в аэропорту Ошогбо, к несчастью по своей вине: перед стартом Bristol Blenheim IV No Z7632 допустил ошибку в пилотировании, в результате чего самолёт упал в штопор, и весь экипаж погиб.

9 декабря 1941 года опытный летчик — летчик и довоенный инструктор, прапорщик Антоний Журавский, погиб в результате полученных ранений. Причиной аварии стало возгорание авиадвигателя Hawker Hurricane IIB No BD932 над аэропортом Майдугури на северо-востоке Нигерии. Пилот не смог приземлиться, сумел покинуть кабину самолета и соскользнул с крыла. Однако он упал так, что его ударили горизонтальным балластом в голову.

В авиакатастрофе Curtiss Kittyhawk I No. AK856 в Порт-Судане погиб пилот, забивший свои первые титры во время Первой мировой войны, сорокашестилетний старший сержант Джозеф Виктор Пьясецкий. Его самолет загорелся в воздухе после взлета 1 марта 1942 года.

Ср. pil. Antoni Kleniewski в кабине самолета Hawker Hurricane II — на обратной стороне фотографии была записка «Последний ураган Такоради». На борту самолета был нарисован бегущий африканец. Коллекции Роберта Гретхен

Сержант Игнатий Миколайчак вылетел 9 мая 1942 года на истребителе Curtiss Kittyhawk I No ET242 из порта Судана на Красном море с целью поиска самолета для Египта. На пути он попал в сильную песчаную бурю. По нынешнему распоряжению пилот решил приземлиться в пустыне, предполагая, что шторм пройдет на следующий день, после чего он сможет продолжить свой полет в Египет. Он остался в самолете, но на следующий день выяснилось, что батарея вышла. Пилот написал в более позднем блокноте: "12.45 p.m. Так жарко... Я пью или лижу свой дешевый пот. Я ужасно страдаю... Я слышу самолет. Он летит на юг справа от меня... Моя последняя надежда... Я не могу подняться, чтобы увидеть... Мои последние минуты... Господи, помилуй меня... в 16, 10 мая 1942 года... Аминь. Сразу после получения известия о том, что сержант-майор Николасчак не прибыл в Египет, был начат обыск. Его самолет был найден в пустыне только через двенадцать дней прапорщиком Владиславом Шульчевским. Оригинальный дневник был передан семье пилота.

На самолете Hawker Hurricane IIC No HV819 лейтенант Станислав Краковский сгорел 7 ноября 1942 года недалеко от Ибадана, Нигерия.
12 декабря 1942 года в Аккре скончался лейтенант Тадеуш Лукасевич. На старте американский самолет Martin Baltimore III No FA148 поразил здания.

В общей сложности в 1942 году, который иногда был самой интенсивной работой, пять человек погибли в пятидесяти случаях с участием польских летчиков на маршруте. 31 марта 1943 года старший сержант Феликс Мурзиновски погиб в воздушном столкновении с другой машиной.

Пошли.

Амбиция большинства транспортных пилотов состояла в том, чтобы присоединиться к боевым подразделениям. Однако отдельные просьбы о назначении на бой не были приняты любезно. Подполковник Матеуш Ижицкий из его подразделения отметил: «Офицеры и рядовые офицеры завидовали участию Карпатской стрелковой бригады в ливийской кампании и осаде Тобрука. В то время большинство подопечных подавали заявки на выделение в боевые части. Авиационная инспекция в сентябре 1941 года приняла решение о создании польской истребительной эскадрильи на одной из эскадрилий ВВС. Группа из одиннадцати добровольцев была отобрана для обучения 112-й эскадрильи, действующей на Ливийском фронте. В итоге девять польских летчиков были направлены в «Акулову дивизию», так называемую из-за характерной для акул картины плоскостей рта на носу. Но это совсем другая история.

Среди пилотов парома, прапорщик Станислав Шубка и подполковник. Анджей Плахта также родился в 157 Техническом подразделении в Багдаде, как экипаж личного самолета генерала Владислава Андерса.

Дальневосточные конвои

Базы снабжения в Египте не только хранили и готовили технику для наступления союзной армии в Африке, но и поставляли и дополняли авиационные части также на Дальнем Востоке — в Индии, Бирме, Малайе и Цейлоне. В конце 1941 года был разработан новый маршрут для проведения конвоев на Дальний Восток.

Среди польского персонала парома были отобраны несколько начальников конвоев на Дальний Восток, в том числе генерал Людомилил Райский, майоры Франциск Ратайчак, Тадеуш Курдзель, Стефан Массальский и Эдвард Петерек. Первые конвои во главе с поляками на Дальний Восток начались в январе 1942 года. Маршрут был 7-8000 км и вел из Египта, через Палестину, Трансиорданию, Ирак, Аравию, Иран, Белуджистан, Индию, в Бирму и на Цейлон.

В Аллахабаде, на священной реке Ганг, позже была основана Польская транспортная секция под руководством майора Евгения Сачевского. Дивизия распределяла самолёты только в пределах Индии, Бирмы и Сиама и подчинялась видимому генералу Людомили Райскому в Каире.

Изменения после реорганизации

Из-за проблем со здоровьем в отделении происходили частые кадровые перестановки. Не все пилоты имели африканские климатические условия, большинство из которых имели малярию. Им пришлось вернуться в Европу, иногда после очень короткого пребывания в Африке.

Поскольку гражданские авиалинии не смогли справиться со всеми пассажирами во время войны, ВВС организовали специальные транспортные подразделения для этой услуги. На Ближнем Востоке в окрестностях Каира дислоцировались 216 эскадрилий (позже 216 групп). Летом 1943 года, когда авиация «Феррари» была реорганизована, летчики «Такоради» были разогнаны после нескольких вновь созданных транспортно-поставочных подразделений, три польских пилота были первоначально назначены на 216-ю дивизию. К концу 1946 года число польских экипажей там возросло до десяти. Они обслуживали маршруты между Египтом, Мальтой и Италией. В январе 1947 года последний транспорт с личным составом из Польского транспортного отделения в Такоради отплыл из Египта в Великобританию.

Источники цитат:

Е. Петерек, Над, вода, пустыня и джунгли – пилотный рассказ об эксплуатации Польского отделения транспортной авиации в 1940–1947 гг., mps в авторских сборниках.
E. Peterek, Organization, tasks and activities of the Polish Transport Aviation Branch at RAF in Africa from 1940 to 1947, "Gapa" August 2013, No. 7, pp. 39-57.
Интервью с архивом Польского радио, сохранившимся в семейных собраниях Станислава Русина.

Библиография:

• Национальный архив в Кью: - AIR 28/808-813 - Эксплуатационная рекордная книга RAF Station Takaradi, AIR 29/454 — Operations Record Book 1 Aircraft Delivery Unit (ADU).
• Институт им. генерала Сикорского в Польше и музей в Лондоне: LOT A.V. 30 – Акт делегатов на Ближнем Востоке.
Польский военный музей в Варшаве: 13815C История Польского отделения в Такоради.

Роберт Гретхен Интересуется авиацией, особенно авиакраской и маркировкой. Его первый цветной рисунок был опубликован в 1986 году в журнале «Авиационные и астронавтические технологии». Сотрудничал с «AERO Aviation Technology»: рисовал цветные и черно-белые иллюстрации. Сооснователь журнала «Милитария» (1991). Принимал участие в реактивации журнала «Skrzydlata Polska Aviation Magazine». Изобретатель и первый главный редактор ежеквартального «Аэроплана». Сотрудничает с «Польским крылом», «Самолетом». В 2011 году основал Исторический фонд польской авиации, президентом которого стал. В 2012 году основал польский авиационный историко-авиационный исторический журнал «Гапа», который был издателем и главным редактором. Он является автором и соавтором многих книг, посвященных истории польской авиации, в том числе «Поляки в обороне Великобритании», «Над польской авиацией», «Польские летчики в битве за Англию», «Польские летчики на Западе 1939-1947», «Польские самолеты и краски 1943-2016». Он спроектировал и реализовал несколько памятных и специальных польских военных самолетов, в том числе проект «Варшавские Косенье» — роспись самолета МиГ-29, принадлежащего 23-й транспортной авиационной базе в Минске Мазовецкий.